发动机气缸数量与输出功率的关系---请教

梅羡仙

那个引入碳层二次燃烧的问题，蛤蟆兄及各位高人不要忘了指点下。

A209

首先佩服梅大侠考虑问题的深度，不过不知道曲轴的密度差异有多大？？是否会影响到高速时的同轴度，这个转速的极限是多少？另外不增加排量和转速有什么好的办法，只是增加缸内压力吗？碳层二次燃烧是什么结构？

jieteman

现在本田已经采用变缸技术了
4 V9 A) \3 L% n: ~# W4 T工作的汽缸数逐渐根据车速减少

梅羡仙

曲轴密度差异问题是必须经过详细计算的，这样说吧，只要曲轴转动，各质点处的扭力矩就是不一样的，而随着转动速度的增加，密度大的质点会有向一处聚集的趋势，从而使扭力矩进一步分化，就如同在一个滚筒里装进质量大小不同的石子，当滚筒滚动时，石子会出现粗细分离的情况一样。

    没有极限，只有可接受的程度，大概也就是在曲轴发生扭力变形的位置了。
    增加压力而又不增加转速的方法很多。这里先假设缸内压力已经增加，要想曲轴转速不增加，方法是将现有的二连杆机构，改为三连杆，就是在连杆与曲柄之间再增加一级连杆，这就可以实现曲轴转速不变而气缸压力又增大的效果。
/ P* G3 Y  F3 P8 {/ V" s) H    至于如何增加气缸压力，先迈个关子，大家想想。
0 V1 h3 ^4 A! ]' a9 ?4 z    碳层二次燃烧的事，我想先知道你们做过没有，做过了又遇到什么麻烦。你们用的该不会是往气缸里同时喷进碳粉吧？？？？？？？

过街蛤蟆

梅大虾，你的问题和追求的技术常弄得在下摸不到头脑，

我说的粉末技术是60年代到80年代的柴油机直接烧煤粉的技术，当年由于石油危机的影响，曾兴起过柴油机（低速船机）直接烧煤粉的方式，由美国发起，被认为是当时世界最先进的能源技术，但由于煤质灰分等问题一直无法解决，导致技术的停顿，我国80年代几个著名的‘海龟’，就有学这东西的，
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8 {4 S* D7 I4 j除了烧煤粉，当然可以烧其他粉末，虽然解决了灰的问题，保证了运行，但价格比油还贵，没什么意义了。
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你说的所谓‘引入式导致二次燃烧’，实际意义也非常小，你用高温气体是不能直接催化产生煤气的，产生煤气要有专门气化装置，燃料可以是任何可燃的东西，我用玉米芯就可以开动汽车，但车辆的有效载荷已经比较小了，除了背上气化炉几乎干不了什么，
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早年烧木柴，烧树叶，烧各种乱七八糟的燃料的车多如牛毛，但最后基本都没有了，你可以考虑一下，
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( u% q  x# D3 I( |/ t  @1 k假如你对其它燃料感兴趣，提示你一下，现在的柴油机有烧高炉煤气、转炉煤气的，你可以自己买一个大的低速机，让钢厂给你找块地方安装，你发的电以低价卖给钢厂，可以赚钱，很多人这么做，当然发财是不可能的，

6 [; {+ y% b" V* ^7 [, j3 t5 ?你对于材料的论述，在下没看明白，你的结论也不敢苟同，在下就是玩材料的，你的密度学说应该是新知识，容在下想一想，
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3 `* w( T8 w+ T1 U: T+ ~& e你最后说，‘该不会是往气缸里同时喷进碳粉吧？？？？？？？’
王小丫说：恭喜你！答对了！确实是喷碳粉，
9 i* u0 C" V2 Y1 c% x: Q% Y9 n我前面已经说明白了，

梅羡仙

蛤蟆兄，不说烧碳的事了，说说你对我上面提到的三连杆活塞装置的看法。

过街蛤蟆

多连杆装置早已有，各种类型都有，建议你做个受力分析，找最大压力、平价有效压力等对应连杆角度的关系，你先分析一下，发现什么结果，我们再详细讨论，

A209

狄塞尔发明第一台压燃发动机的时候就是烧的煤粉

jin414760385

多连杆装置的受力分析，找最大压力、平均有效压力等对应连杆角度的关系很多人都愿意带劳。只要你把结构简图说清楚，在下来学习学习。

梅羡仙

各位，我们慢慢来，先看其中某一点的情况，这增加的连杆是根滑动连杆，可以实现很多功能，包括后期的吸收制动能量以及变速，可以说是发动机、变速箱、制动器的三合一。

2 _) a/ k4 _& u4 n$ R[ 本帖最后由 梅羡仙 于 2009-1-14 20:21 编辑 ]