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个人以为, 柴油机的评价,撇开复杂的专业术语, 可以看以下四个:+ e9 W6 z5 Q5 g [: K/ F$ w3 ]! {- d
1)功重比
7 I: D1 G; E7 b2)升功率
( @$ F; `$ I. O/ `3)油耗: Q( q- H9 s( W! F/ B `' O2 s
4)排放: g$ |) L+ e6 r" o P
现在的各大柴油机厂生产水平, 随着制造业的全球化, 差距越来越小, 通用的柴油机指标因为市场营销被包装的都一个模样,所以我们只用厂家规格书上的指标已经很难判别柴油机的真实水平。所谓的技术先进性在市场面前被包装的眼花缭乱, 实际上却乏善可陈。- R- J- K$ S6 i; U7 {1 Y
- V9 |) a- h, P5 e/ b功重比,反映了柴油机的产出与投入之比,是个永远也不会被淘汰的指标。其实任何产出与投入之比高的商品, 都有市场。7 @( W& E4 B# J) C8 z7 X* o
升功率,每升排量产出的功率,是更贴近市场的产出与投入之比, 更通俗。6 ~9 _4 U& H' k- `* A. j" U, g
油耗, 要看真实的测试比较, 而不是厂家的规格表,看高速机200-210g/kwh, 中速机180-190g/kwh, 低速机170-180g/kwh, 5%的油耗误差, 我们能知道实船使用到底多少吗, 不知道。由于油耗的影响因素多,使用习惯,负荷大小,环境温度, 燃油质量, 以及柴油机本身配置如进气的影响, 很难对油耗进行同比。
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- L3 X4 m9 r. }1 p; h s排放, 是政客们捣鼓出来的,个人认为是政客为了获得民众好感和选票, 大打亲民牌, 试问什么东西没有排放?什么能量转换没有付作用?太阳能利用就没有排放?作为一个真正的柴油机技术工作者, 我们应该意识到排放问题实际上是燃烧质量的问题,我们的首要工作不应该是对机外进行所谓自欺欺人的后处理, 牺牲柴油机性能来降低排放, 而是应该努力改善燃烧质量, 提高燃烧效率。
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9 L% G E5 L1 N" k上面的观点纯属个人观点, 且基于技术讨论,请各位看官留下您宝贵的读后感,欢迎不同意见和批评言论,没有讨论就没有进步。
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本贴原来发在中国国防科技论坛, 但是没有人参与讨论,看这里这么多专家, 希望得到指点。0 {: _2 }! M# v1 v; J5 m- n% |
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