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个人以为, 柴油机的评价,撇开复杂的专业术语, 可以看以下四个:
8 h1 u, ?1 W( N1 ^1)功重比3 z# r- G/ j" R, w6 p
2)升功率4 J( w2 S; F8 v- ?
3)油耗
/ v+ r& @7 j7 ^4)排放
! l7 v6 I/ }$ }2 S `0 S5 h2 z现在的各大柴油机厂生产水平, 随着制造业的全球化, 差距越来越小, 通用的柴油机指标因为市场营销被包装的都一个模样,所以我们只用厂家规格书上的指标已经很难判别柴油机的真实水平。所谓的技术先进性在市场面前被包装的眼花缭乱, 实际上却乏善可陈。4 C6 j1 E) U$ i: {- H* X- P' {
$ S. c, U$ }: `$ Z, z功重比,反映了柴油机的产出与投入之比,是个永远也不会被淘汰的指标。其实任何产出与投入之比高的商品, 都有市场。
; N7 Y9 _# d) m q/ H3 w% B升功率,每升排量产出的功率,是更贴近市场的产出与投入之比, 更通俗。
8 P& Q4 X! w% k) M9 }0 h* j6 d7 n油耗, 要看真实的测试比较, 而不是厂家的规格表,看高速机200-210g/kwh, 中速机180-190g/kwh, 低速机170-180g/kwh, 5%的油耗误差, 我们能知道实船使用到底多少吗, 不知道。由于油耗的影响因素多,使用习惯,负荷大小,环境温度, 燃油质量, 以及柴油机本身配置如进气的影响, 很难对油耗进行同比。! Y, b: f* D! [
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排放, 是政客们捣鼓出来的,个人认为是政客为了获得民众好感和选票, 大打亲民牌, 试问什么东西没有排放?什么能量转换没有付作用?太阳能利用就没有排放?作为一个真正的柴油机技术工作者, 我们应该意识到排放问题实际上是燃烧质量的问题,我们的首要工作不应该是对机外进行所谓自欺欺人的后处理, 牺牲柴油机性能来降低排放, 而是应该努力改善燃烧质量, 提高燃烧效率。
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上面的观点纯属个人观点, 且基于技术讨论,请各位看官留下您宝贵的读后感,欢迎不同意见和批评言论,没有讨论就没有进步。% k% N) V8 I# ~! Q8 M5 b8 w
" v+ v5 n: o! f1 r/ E. q4 {+ K: i本贴原来发在中国国防科技论坛, 但是没有人参与讨论,看这里这么多专家, 希望得到指点。
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