|
|
|
（来源：法制晚报）
7 |+ I- \$ w. W# {' f 日前，一项将补贴与国产电池挂钩的新政，将不少新能源车企打入“电池危机”。这其中，上汽集团旗下荣威950、荣威eRX5等重点车型都受到不小的影响，甚至面临失去补贴资格的窘境。但业内人士指出，上汽早在多年前就开始布局动力电池领域，并有大笔的资金投入，如今反而被新政打个措手不及，上汽与其四处喊冤，不如认真反省。
( a/ f8 H- K" X; b- G( [1 E
5 G. x+ L' `% n( x荣威的尴尬 车还没卖补贴没了
* s5 Y- q' \ A7 E- c$ ~, q- \ 日前，工信部公布《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录第三批。在目前已经进入目录的25家企业中，被国内新能源汽车采用最多的日本松下、韩国三星以及LG化学等国外电池厂商，均未被列入目录。根据这份规定，采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品将不能进入新能源汽车推广目录，无法获得补贴，而无法得到补贴的新能源车，在国内市场几无生存之地。 u. J9 N. F- y+ u% |% R
( E1 r) n' U% V 从2014年起，国内新能源汽车进入快速发展的时期。据中国汽车工业协会的统计，2015年，我国新能源汽车产销分别达到34.05万辆和33.11万辆，位居世界首位。今年前4个月，我国新能源汽车累计产销分别达到9.44万辆和9.05万辆，同比分别增长126.8%和131.1%。1 g. c" z; v0 w& t3 P/ q
# m* C( A1 q( ^& _4 V
而对于新能源产品来说，其核心技术就是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上，而国内的新能源汽车企业在这三个方面，特别是电池都严重依赖外资。这也是有关部门决心以目录和补贴挂钩的形式“倒逼”自主电池发展的背景。
! r* y5 L2 P4 c( U+ g- C% m: l: G
: \1 ~; J5 |% R 由于政策推出比较突然，一时间国内新能源企业“喊冤者”不少。其中喊得比较响的是上汽。据国内媒体报道，上汽某负责新能源技术的相关人士表示，至少一年时间才能把现有电池换掉，如果加上产品的升级换代，需要两年的过渡期。而且，上汽现有的新能源车型，至少有三年研发周期，如采用LG电池的荣威950，电池不是说换就换，还有大量的整车开发、验证工作。
0 J% F3 I7 K8 ?) k
$ ~2 W$ l P) v" Q; j8 | 而上汽的另一款新能源汽车，荣威RX5的插电式强混版本eRX5面临的问题更大。按照原计划，11月即将上市，而《通知》规定从7月1日起，未进入推荐目录的就不再享有国家和地方的补贴。如果无法获得补贴，整车就会毫无竞争力，上汽数亿的投入都可能打了水漂。要等切换电池以后再上市，则很有可能错过销售良机。
1 n R3 ^' u+ b4 s& C8 r$ L$ K% d5 ?* ~9 q+ F- p' j' O4 z
重磅车型纷纷遭遇政策尴尬，难怪上汽如此卖力地“喊冤叫屈”。8 M" ^0 {' D5 E9 j% z2 c, j5 l( j
. e( ^9 }$ V$ M A. q委屈背后 早有准备却措手不及 ' Y+ \0 Z+ j' f1 u' J8 \" q
但如果回溯上汽集团在新能源领域的发展历程，就可以发现，其实上汽一点儿也不冤。上汽在电池系统方面动手很早，领先于不少国内新能源车厂商，也投入了大笔的资金，引入了国际领先的合作伙伴。只不过这些投入并未带来期待中的成果，才导致上汽在早有准备的情况下，依然被新政打了个措手不及。
1 Q* U* m# S- B" }& w0 d& y7 k- J% A
国内的新能源车生产商当中，除了以电池起家的比亚迪(002594,股吧)之外，少有自行研发电池的企业。大多数厂商都依赖于采购专门的电池供应商的产品。实际上，国际一流的新能源车制造商，都是在强化对电池供应的控制能力。如特斯拉原本靠采购松下的电池，如今也在建设“超级工厂”，同时扩展松下之外的供应商，以期自行掌控电池供应。
( a, |) i! P2 J j# G% B6 @8 |1 |& }0 U
其实，上汽并非看不到这一点，而且早就试图自行开发新能源车的动力电池。早在2010年，上汽已经同美国A123系统公司签订了合作协议，成立合资公司来开发、生产和销售车用动力电池。目的之一就是帮助上汽掌握新能源汽车关键部件的核心技术，降低整车成本。* \2 C8 {& D3 j3 t3 a
4 o1 d1 A; O, b( y
早在上汽与A123合作之初，就有媒体和专家提醒上汽，电池是新能源汽车技术和成本上的最大瓶颈，所以在电池领域掌握领先技术的企业将首先受益。6 V5 l5 Q, b& e7 L4 h! a
7 a2 u& F+ j% M: a% o
当时曾有媒体指出，从某种意义上说，此次合作与国际上的联合开发并不相同，反而类似在中国的整车合资企业。当年以“市场换技术”的名义大力推行的整车合资车企，如今已经被证明“市场交出去了，技术却没换来”。但上汽似乎并没有意识到这种模式的短板。上汽在电池方面并没有自身的优势，技术还是掌握在外方手中，好处应该只体现在本地化生产后能够降低成本，而并不能代表上汽掌握了电池方面的核心技术。: f- ]! v- R! ?" a5 {' B
9 f. ]4 B- [# W 不幸的是，有识之士当年的提醒，在几年后便迅速成为现实，上汽依然被打了个“措手不及”。1 _5 ~) Y0 u1 O2 \% {0 ~" w7 ?: r6 [
1 @7 B) y" w1 {0 W 没市场没技术 百亿投哪了
/ _: @5 o! T- y* \6 \6 } 上汽等新能源车企之所以长期依赖进口电池，“追求高性能”是用得最多的理由。而尽管上汽等企业一直宣称在新能源领域大规模投入资金，但国产电池一直无法满足“高性能”的需要。
0 ]; a& ?# J4 R: [/ B4 z4 G0 {& X- j
2012年的北京车展上，上汽集团执行副总裁陈志鑫高调宣布，上汽将在“十二五”期间投入60亿元用于新能源汽车的基础建设。照此计算，加上前期的20亿元投入，到2015年，上汽在新能源领域的投入不低于80亿元。2015年底，上汽董事长陈虹更表示，到2020年，上汽在新能源汽车上的投入将达200亿元人民币。
; p$ j" w: p. }7 b" i/ ~
1 N u( d) T( v 但上汽的巨额投入似乎并没有用在最需要的地方。2014年6月，特斯拉“超级工厂”开工，工厂总投资50亿美元，目标是到2020年建成产能35千兆瓦时的巨大电池工厂。其实彼时的特斯拉资金并不充裕，产品也只有一款Model S。其财报显示，2013年特斯拉销量不过2万多辆，全年亏损7600万美元（约4.5亿元）。
: ?: Y A2 M, f E$ ~$ O+ H; h8 @4 b! W
相比之下，上汽2013年实现销量超过500万辆，归属母公司股东的净利润高达248亿元。但遗憾的是，尽管有着雄厚的资本和高额的投入，上汽却并没有拿出特斯拉那样的气魄来用于电池系统的研发和大规模生产。如今，上汽旗下新能源车型仍在采用进口的LG和A123的电池系统。
* b! w. n: d. T3 ~2 T8 H5 ?7 k) R% u* n) M* {+ a- D& C
核心技术未有突破，上汽集团新能源车型的市场表现也是乏善可陈。2015年，上汽旗下新能源的主打车型荣威E550插电式混合动力车售出10500辆，而被其视为最直接竞争对手的比亚迪秦，销量是其3倍。纯电动的荣威E50更是全年只卖出412辆，在新能源车市场几乎被边缘化。
( Q' \4 W% f: j, _. Y
# e9 ?% u3 ?' k4 C# e: w9 F, Z/ J
记者说话 别人可喊冤上汽不应该8 r4 u3 t. i9 M
国内新能源车企往往津津乐道于“秒杀特斯拉”。实际上，国内的几大新能源车企，背靠着实力雄厚的汽车集团，先天条件其实比特斯拉强得多，上汽便是如此。
4 t! C: H( O/ e+ I9 [# Z. C. l7 H
$ Z: s2 |# _8 ]1 {5 B) B 以目录与补贴挂钩的形式来“倒逼”国产动力电池的发展，虽然显得手段强硬，却是决策者对国内某些新能源车企“怒其不争”的无奈之举。更何况像上汽这样有实力、有准备的企业，数年间投入百亿资金，本不应该在新政面前落得措手不及。记者认为，与其四处喊冤，上汽不如好好思考，从“十二五”到“十三五”，从20亿元到200亿元，上汽在新能源领域投入了多少，得到了多少？
; V' H4 c9 F6 l2 o2 H5 C" y# T1 d* @0 W0 \8 {+ n! X
|
|
发表于 2016-6-8 13:25:16
发表于 2016-6-8 14:08:14
