美国的高速铁路及其列车

山芋头 · 发表于 2014-7-22 18:07:56

美国的高速铁路列车的名字是：阿西樂特快

阿西樂特快& c9 K; a# s* ? L* S& G A% _ Acela Express
4 V a! }) o" m8 j) W& \|2 e7 A4 b" c
% g; L/ T* m4 j 阿西樂特快列車由2009號電力機車牽引，停靠在康乃狄克州舊塞佈魯克站 & k; G: d; ?) o, x
概覽
系統代號	2100-2297
營運地區	美國東北走廊沿線
服務類型	城際客運，高速鐵路，擺式列車
所屬系統	美國國鐵
車站總數	14
起訖站點	波士頓 ! h; w/ N# o0 d- I/ Q華盛頓特區
主要路線	美鐵東北走廊
路線等級	一級鐵路 (Class I railroad)
主要車站	波士頓 r/ \|) Y. X% g9 V" t4 q0 a' z 華盛頓特區2 o2 \|+ s6 n# J" `& y 紐約市 % ~, b( {6 q2 S7 D0 b費城
技術數據
路線長度	456英里（734公里）
軌道標準	標準軌距
動力方式	動力集中式電聯車
營運資訊
營運時期	2000年12月11日至今
乘客量	約8818人次/天（2010年）
營運單位	美國國鐵
網站	amtrak.com
路線圖: Z0 R4 ^5 X, {9 }' w& X
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阿西樂特快（全名Acela Express，但通常只稱Acela），是一條由美鐵經營、在美國東北走廊線上行駛的高速鐵路列車，從華盛頓特區至波士頓，途經巴爾的摩、費城和紐約，使用擺式列車的技術。Acela這個名字來自於英文「加速」（acceleration）及「卓越」（excellence）兩字的糅合[1][2]。原本美鐵把東北走廊線上停靠較多站、速度較慢的車種也改名為Acela Regional，但因民眾印象中已把Acela和其流線型列車組連接起來，以舊有車輛營運的車種同名為Acela造成了困擾，於是Amtrak後來把Acela名專用於Acela Express上，Acela Regional則改名為Northeast Regional (東北區域號)。

阿西樂特快是美國第一條真正達到高速鐵路服務水準的鐵路服務，最高時速可達每小時150英里（每小時240公里），但在部分接近市中心路段的平均時速僅有約110公里。

阿西樂特快深受東北走廊的商務旅客及觀光旅客青睞，相對航空業和其他鐵路列車的旅客份額比例來看，在華盛頓-紐約已經搶佔了超過50%的市場，在紐約-波士頓也達整體的37%。根據營運計算，每年使用人次300萬以上，2009年統計達690萬人次。

起源和歷史

自日本新幹線開通以來，高速鐵路的概念在各國引起震動。作為傳統鐵路大國的美國也不甘落後。1965年高速地面運輸法案通過後，美國政府開始論證建設高速鐵路的事宜，其中之一就是資助當時的賓夕法尼亞鐵路在東北走廊線開通了城際快車（Metroliner）。1980年代，美國聯邦鐵道管理局開始規劃美國高速鐵路，1991年，根據「多模式地面交通增效法案」，鐵道管理局規劃了5條未來高速鐵路線路，並與次年對公眾公開，並向國會申請資金用於進一步建設。

作為美國全國城際鐵路客運的唯一承運商，美國國鐵同時開始求購新型車輛設備用於高速鐵路。1992年10月至次年一月，一組瑞典鐵路的X2000型電聯車在東北走廊進行測試，並與1993年進行了7個月的載客試運營。為搶占市場，西門子將一列ICE-1型電聯車運至美國，於1993年7月3日在東北走廊線上展示運行。通過兩次試驗，美國國鐵初步掌握了高速鐵路的運行，並根據自身特點提出了進一步的要求。

Acela 特快
* S0 e' \( T# f9 t" p# W, c. { 商務艙內觀, g* c& ]. ^7 y. O- G
概覽
製造	Bombardier, Alstom
製造年份	1998-2001
投入服務	2000
技術數據
列車編組	8 節 (推拉式機車頭尾端各一，客車六節)
營運最高速度	150 mph（240 km/h） km/h
設計最高速度	165 mph（266 km/h） km/h
編組載客量	304 (頭等艙 44 個座位，商務艙260個座位)
車輛長度	69英尺7英寸（21.21公尺） (動力車) 8 D$ k( S5 \|3 y! i5 C87英尺5英寸（26.64公尺） (客車)mm
車輛闊度	10英尺5英寸（3.18公尺） (動力車)6 F: A, [0 s8 k9 a# _ 10英尺4.5英寸（3.16公尺） (客車)mm
車輛重量	204,000 lb（93 t） (動力車)* F* D8 \& }/ s% S! ?# w& a 142,000 lb（64 t） (編組兩端之商務艙與頭等艙車廂); [: I& X# Y5 \ 139,000 lb（63 t） (編組中間之商務車廂); S0 U( w; j$ E1 k; {: g$ Y# d 137,000 lb（62 t） (餐車) t
編組總重量	1,246,000 lb（565 t） t
軸距	40英寸（1,000公釐） (動力車); x- z* l+ d8 d1 t+ w 36英寸（910公釐） (客車) mm
軌距	1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） mm
轉向架	Bo'Bo'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-2'2'-Bo'Bo'
車體材質	不鏽鋼
供電制式	集電弓 8 A/ ?* O! ` e4 [+ J- K25 kV 60 Hz AC, 12 kV 60 Hz AC, 12 kV 25 Hz AC
電動機功率	1,150 kW（1,540 hp）
驅動裝置	Alstom GTO Inverters and 3-Phase Asynchronous AC Traction Motors
制動方式	Dynamic and Regenerative (Power Cars)9 i2 x6 X: B( u8 Q1 X9 n' ?7 c Electro-Pneumatic Disk and Tread(Trainset)
安全防護系統	Advanced Civil Speed Enforcement System
備註	Specifications:[4]
# O) ~! \|+ w# Q. Q7 u6 E- s, p # s4 o& U( g! I

列車設計

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Acela 列車的設計與世界其他地方的高速鐵路不同的地方在於符合美國政府對於客車的一些特殊規定，例如車廂與貨運列車碰撞時車體不致潰縮，因此車廂需用使用更多的鋼鐵，重量也更重。[5]其他國家的高速鐵路系統著重於以現代化的信號與電腦控制系統避免列車發生碰撞。

許多參與Acela列車投標的廠商無法達到結構要求，結果使得生產列車的價格與複雜度升高，廠商也需要修改許多設計以符合標準要求。最後只有 ABB (X2000的瑞典製造商)、Siemens (德國ICE的製造商)、Bombardier (LRC列車製造商)與 Alstom (法國TGV的製造商)合組的聯盟等三家廠商符合資格。[6]

雖然列車的設計上與法國的TGV相似－－包括推拉式機車的 6,200 匹馬力 (4,600 kW) 、使用電壓為11,000伏特交流電，頻率為25 或 60 赫茲，但只有少部分零件是直接取自TGV。這些零件包括來自第三代TGV的牽引系統（每部機車四個非同步交流馬達、整流器、變流器、再生制動系統）、轉向架、煞車碟盤（但每軸只有三個，TGV則是每軸四個），以及意外發生時控制結構變形的碰撞能量管理技術（crash energy management technique）等。.[7]

列車的傾斜系統基本上來自維亞鐵路先前由龐巴迪製造的LRC列車，而非TGV的非傾斜式關節式轉向架。Acela的機車要比TGV的重得多，以符合美國聯邦鐵路管理局的碰撞標準。.[5] 基於1999年採行的 Tier II 碰撞標準，列車設計時也取消了暗門階梯，因此本型列車僅能行駛於車站月台為高階月台的路線，例如東北走廊。Acela 列車的編組基本上是固定不變的，因此被稱為列車組。之後龐巴迪利用了Acela列車的設計以及柴油／燃氣渦輪動力車，造出了實驗性的JetTrain.[8]

列車出廠時編組如下

車廂序號	1	2	3	4	5	6	7	8
席別	動力車	商務座	商務座	餐車	商務座	商務座（靜）	頭等座	動力車
重量 (美製噸)	102.0	71.0	69.5	68.5	69.5	69.5	71.0	102.0
定員	0	65	65	0	65	65	44	0
設施		廁所	廁所	廁所	廁所	廁所	廁所

嗜好 · 发表于 2014-7-22 19:20:59

牛真牛

寂静天花板 · 发表于 2014-7-22 20:56:58

花了半个世纪来建设高速铁路，为的就是安全稳定和土地私有者的利益，这不是我天朝能办到的。

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美国的高速铁路及其列车

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