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众所周知，日系品牌是整个汽车市场里，对”电动化“最为反感的派系，倒不是说，他们有多钟爱”燃油车“或者多喜欢与“节能减碳”为敌，而是他们对新能源几个字的理解，与咱们的认识有着比较大的不同。3 G% x( h' E7 a" I
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毕竟，要说在汽车节能减排问题上的努力，日本人的确是走在我们之前的，70年代爆发的石油危机，让缺气少油的日本人很早就意识到了，开发“清洁能源”的重要性。
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所以他们积极地开发混动系统，成为了燃油车时代的”环保先驱“，至少在省油节能方面，日系车的确做得不错，油电混合的动力模式，的确从某种程度上，缓解了人类的”能源焦虑“，但依然要使用燃油的特点，注定了这也只是一种过渡方案。
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于是日本人也思考起了未来新能源汽车的方向，只是与中国和欧洲不同，他们坚信”氢能源”才是未来，而不是靠着锂电池供电的EV汽车，这种观念的根深蒂固，也造成了他们后来在新能源转型方面的落后。
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( B8 B! T$ J& j& v" f% e) E g客观来说，氢能是一种全球公认的清洁能源，理论上讲只要制备技术成熟，就可以实现零污染，因为氢能在制备时只会产生一定量的废水，相较于”火力发电“这种会给环境带来污染的方式，的确更加环保。
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0 T( b6 P+ }* x其次，氢能的原材料主要是水等化合物，比起石油来说，基本可以做到“取之不竭，用之不尽”，加之氢能还有利用率高、运输存储方便、重量轻等优点，因此它也被广泛的用在了重工业及航天领域。 M* l: J5 w' z! _) M1 e$ U) t0 ~
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所以从长远来看，日本人钟情氢能的想法似乎没有太大的逻辑错误，但问题在于，他们忽视了循序渐进的规律，即便日本有这方面的技术优势，但苦于市场规模太小，氢能源无法大规模推广，从而实现量产商业化。
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中国当然也明白“氢能源”的潜力，但从实际能够落地的角度来说，中国优先选择”锂电池”这条路更具合理性。
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# f6 `: U0 M# k% k& v毕竟中国全球最大的电网电力系统，只要能够架设起充电桩接口，并且让车企给汽车装上成熟的锂电池，咱们就能够实现从燃油到纯电的过渡，至于后面是发展氢能源还是其他的燃料电池，就要看技术和市场的发展。4 u7 o6 K; b" l% C! d. a8 t
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相比之下，要想从零打造氢能源汽车体系的难度就要大很多，若只是小规模的工业应用倒还没问题，但汽车毕竟是庞大的产业。! m, K; r7 Y+ v* `7 q$ c; W2 M. r
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首先氢能源易燃易爆的特点，使其必须要修建能够保证安全的制备存储设施，其次还要从头开发一套氢能源动力体系，这对于转型期间的中国车企来说并不容易。
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8 F) Z& D% a$ K3 b2 H4 @! c不过，随着中国新能源汽车产业逐步成熟，在拥有了稳定基础后，中国也开始尝试在”氢能源“等新型燃料电池方向上努力，例如吉利就一直在研究”甲醇动力技术“。而国内也有不少氢能源带头的示范企业出现，比如上海上海博氢、广东合既得、广州摩氢等。' n `$ I5 V! v3 b! `1 |
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说到底，有了扎实的纯电和插混作为铺垫，中国汽车工业在新能源转型这条路上根本不慌。反倒是日本在“纯电”和“氢能”之间摇摆不定，陷入了深深的能源焦虑。”燃油车失势，新能源市场又占不到优势”，这是当下日系品牌不得不面对的局面。 |
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发表于 2023-10-19 14:15:40
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