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人民铁道的，技术引进与自主创新之争，在国民经济强烈要求扩大铁路运输能力，和万民渴望建设创新型国家，双重压力下，正在日益尖锐化。困惑如何化解，将决定未来人民铁道的命运。
3 h6 N$ C$ H) \4 Z9 w' k有史以来，人民铁道一向是技术引进者的乐园，自主创新者的禁区。技术引进给人民铁道及其领导者，带来了立竿见影的业绩和辉煌，掀起全国人民，一片片欢呼声；同时，自主技术创新却被禁锢得抬不起头来，埋下了中国铁路长期落后的隐患和危机。技术引进的必要性，在一定范围内，应该肯定。但是，图一朝辉煌，丢百年大计，值不值得？再说，我们当前的对外贸易情况是，出口8亿件衬衫才能换回人家一台380型客机；出口一台价值24美金的DVD ，则要付给人家21美金的专利费。铁路产品也不例外。这样的技术引进能够持续多久？该不该照搬照套地，再持续下去？再说，引进的技术中，很少是关键技术，更不要说核心技术了。事实是，多少年来跟在别人后头跑，一方面，货运能力至今还滞留在人民需要的35%左右，另一方面，除个别例子外，也很难看到建设创新型人民铁路的影子，我们该怎么向大家交代？
' w# e7 Y# ]2 e5 N8 ~- h. e在蒸汽机车年代，中国铁路完成了一项历史性的、重大的技术法规创新。把三大铁路技术规程之一的机车大中修规程,制度改革为厂修规程,制度。从此，解放了生产力，为国家节约了巨额检修资金。人民日报曾为此，头版头条，专门发表社论“改革规章制度的典范”，加以巨幅报道。这次创新所以完成得好，完成得顺利，主要得力于部领导的亲自决策和决心。而领导的毅然决策和决心，则来自一位副部长从苏联带回来的信息：苏联自已，早已把原来传授给中国的大中修制度，改革为厂修制度了。其实，早在若干年前，不少铁路职工，就对以苏联为蓝本的大中修规程制度及其造成的浪费，提出大量反对意见。纷纷反映到铁道部。一位基层技术员，曾带着改革大中修制度的建议，亲自跑到北京求见铁道部长，结果被定性为是神经病患者，遣送回原单位。铁道部部内，一位直接主持机车大中修制度的工程师，给大中修规程算了一笔浪费帐，在铁路杂志上发表了“机车大中修规程必须改革”的文章。照样的没有人理睬。在当时的，也就是至今仍在贯彻实施的，规章体制下，即使是，为广大职工所拥护，有明显价值的自主创新，如果没有国外的先例，不经过侯们似海的铁道部的点头，寸步难行，连申报审查试验的机会都没有。当我们还关起门来，欢欣鼓舞地，庆贺蒸汽机车规程创新的辉煌成果时，先进国家早已进入内燃，电力机车时代了。 2 o, g0 q! b: O0 H; T& Q
中国内燃机车时代开始后。不少工厂热火朝天地进行内燃机车设计，试生产。铁道部各级领导，也纷纷去国外考察。为了不担风险，不添麻烦，就能顺利地，让内燃机车得以，又好，又快地投入运输，铁道部领导决定，不惜巨资，大批量购进GE公司生产的内燃机车。部内外许多专家学者，为此联名提出不同意见。主张，采购机车，应以有助于，自己发展核心技术，关键技术为目标。主要投资，还是要用在充实提高，国内内燃机车的研制能力，生产能力等刀刃上。主管部长的答复是：作为一个部领导，难道我这样一点权力都没有？从此鸦雀无声。甚至，有的工厂自己设计创新的重型内燃机车，也得不到铁道部行政上的认可，只是在 “不合法”地自筹资金，勉强投产，造成既成事实后，才得以过关。[这一险些被扼杀的车型，后来发展成为我国主要车型之一]。国内内燃机车工厂，从此先天不足，技术装备落后，核心技术空缺，一直没能缓过气来，即使在自己的市场上也无法与外国产品竞争。至今，内燃机车仍在大量进口。
" s$ I- G/ X- Y1 E& \21世纪工业技术有三大鲜明的发展趋势：
$ P4 X- I- {0 m2 D! U8 o1 B ?1， 在材料方面，研究推广新型复合材料代替传统工业金属。在更高层次上，满足现代机械，安全耐用，减磨，减震，抗腐蚀，低能耗，低噪音等性能要求。
3 |* `5 |1 M4 N9 ^+ [/ z2， 在工艺方面，以产品精密化，工序简单化，生产高效化为目标，研究开发粘结，表面涂层等工艺，取代传统的焊补，机床加工，人工镶配等繁琐冗长的修造工艺，和焊接，铆接，螺栓等笨重，复杂，容易松动的连接工艺。进一步提高机械运行性能，压缩修造周期，成本，延长使用寿命。
: M" K e( l. M3， 在工业发展的总方针方面，从大量更新换旧，转向研究开发再制造工程，以保护环境，节约能源，自然资源为目标，逐步实现，绿色，可持续发展的循环经济
; q- L- D; [* W- e" L 其实早在20 多年前，萌芽初期的复合材料涂层技术[当时称为高分子涂层技术]，就已通过铁道部部级鉴定，批准在蒸汽机车修理上采用推广。其发展方向与21世纪工业的三大趋势，完全一致。可惜的是，随着蒸汽机车的淘汰，复合材料技术只得转到其他机械工业发展，逐渐被铁路所遗忘。铁路提速后，机车车辆质量要求突然提高，现有货车，运行性能跟不上要求临修事故增多。机车客车的情况也类似。人们开始有所体会，建议将20年来，改进提高了的复合材料涂层技术，首先验证推广应用于货车修理。货车机械另部件在工作环境，机械结构强度设计上，与过去相应的蒸汽机车另部件，非常类似，而承受的载荷则小得多。一般说来，既然蒸汽机车上能用，货车上应该更没有问题。当然，毕竟产品不同，首先仍必须通过理论核算和铁路运行验证，一项，一项逐步推广。
# t3 {/ P2 s, z自1997年第一次铁路提速以来，这样的建议，多次反复提向工厂，车辆段，集团公司，铁道部。结果到处碰壁。问题来由很明显： % t6 ?* f4 b9 x; ?' O
1， 落后的铁道部规章，剥夺了铁路职工，享有自主创新，爱国爱社会的公民权利。例如，铁路规章要求：来自基层，大大小小，方方面面，数不清的创新建议，一律都要通过，重重叠叠的官僚机构，层层上报，集中由铁道部统一审查，立项，批准下达，才能开始试验。事实证明，完成这样庞大的工作量和往返手续，很难，很难！显然是不现实的。更不幸的是，铁路系统机构，互相克制，利弊观点，是非曲直，各有侧重。你不吃甜的，我不吃咸的。创新建议没有过五关，斩六将的本领，再碰不到千载难逢的机遇，不一定到了那一级，那一位秘书手里，就给丢到废纸篓里去了。可见，规章不但没有为自主创新搭桥铺路，反而变成各单位，理直气壮，拒绝自主创新的法律依据。
/ A5 x4 U" K- N2 i. K( x6 C3 m* Z2 X2， 计划经济时代留下来的，不合理的铁路机制，打击了各级领导，自主创新的积极性。例如，铁路有严格的责任机制，车辆不论在那里出了临修事故，领导都要负责。如果自己批准的试验创新项目出了问题，有关领导更难辞其咎。这样的要求，当然是合理的。但是相反的，铁路却没有相应的奖励机制。为了完成自主创新项目的审核，试验，有关领导是要在日常工作之外，动足脑筋，耗尽精力，承担风险的。试验成功后，运输能力，经济效益提高了，享受成果的是国家。有关领导却得不到任何经济补偿。据说，这是他们分内应该做的，是他们的责任。由此，造成了今天，领导不关心自主创新的局面。在今天，一切都是领导正确的现行机制下，问题就格外严重。此外，缺少试验项目分类专家审查机制，试验费用比例和科学管理机制等等，都是问题。
+ G% ~9 w9 G3 k3 J. Y3， 铁路领导阶层中普遍存在的，所谓铁路安全第一，风险免谈；多一事不如少一事等指导思想。扼杀了职工自主创新的积极性。铁路安全第一，没有错。错就错在把安全和创新对立起来。为什么宇航工业的安全问题比其他工业更拔尖，而自主创新的成就却最辉煌？根据铁路内部资料的统计分析，单独某一项自主创新的实施，就可能降低铁路货车的惯性临修事故50%。这又该怎么解释？再对照，多一事不如少一事的思想来分析，不禁使人怀疑，某些领导人真正关心的所谓安全第一，究竟是铁路的安全第一呢，还是领导者本人的安全第一？
2 ~# U0 a) L/ U: |& V 人民铁道的命运，关系到国计民生和每一个人的事业和生活，让我们都来关心它。提提您的意见吧！ * e& h- d% P5 y! a
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发表于 2006-8-2 09:02:00
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