国内使用缓速器的车为何很少？

wmc2005

lx12449 发表于 2013-10-19 12:18
0 ~. Y/ v: L9 y7 }, ?所有缓速器都没有回收能量的功能，相反的电涡流锾速器消耗能量更多。

有些电涡流缓速器在制动过程中，可以切换到发电机模式，将一部分能量转化为电能，存入蓄电池储存起来，在车辆起步时，电涡流缓速器切换至电动机模式，利用蓄电池中的电能来加速车辆起步。
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lx12449

wmc2005 发表于 2013-10-19 16:50
+ @: K2 U. h4 b' N- X有些电涡流缓速器在制动过程中，可以切换到发电机模式，将一部分能量转化为电能，存入蓄电池储存起来，在 ...

3 D# E! ~+ w1 r' U1 n" I8 d    从原理上讲，电涡流缓速器应该具备能量回收/再利用功能的，并且也有这方面的专利，也有人在这方面做了很多的研究，但是都很难达到产品化应用的程度。其主要的原因：1、从车辆设计方面考虑，如果采用能量回收/再利用的模式，那么缓速器就等同于一个电机。该电机同时具备发电和电动两方面的能力。并且发电能力和车辆所需要的缓速制动力要匹配，也就是说该电机要有足够的能力将制动能量转换成电能。拿一辆11米左右的城市客车为例，能满足缓速制动（而不是紧急制动）所需要的电能转换装置（电机+控制器）的转换能力应该不小于120KW（实际上在11米车辆安装的产品化的缓速器，其缓速制动能力在250KW以上），这个级别的电机的重量大概不小于400kg，体积也很大，再加上发动机、变速箱等，按照常规的车辆设计，是无法布置的。2、从配套的系统来看，11米城市客车上所配套的铅酸蓄电池一般不超过24V/200Ah，该电池无法在规定时间内吸纳120KW以上的电能，更无法在车辆加速时向电机提供必要的电能。假如在车辆加速时，缓速器系统为车辆提供50KW的辅助动力，那么24V的电池系统瞬时必须向缓速器提供5000A以上的电流，这就很难找到这样的蓄电池和缓速器，而且动力电缆的配套也是问题。假如我们设计另外一套电机、控制器及电池系统来为该缓速器配套，那么这就不是缓速器系统，而是新能源（混合动力或纯电动）车辆系统了。
$ e. h  S4 q* @9 t" `; F, |1 n    所以真正实用意义上的缓速器，它只能是缓速器；就像我们现在很多手机都具备照相功能，但从严格意义上讲，手机的照相功能却是无法取代照相机的。