漫谈工艺同步工程# d2 L# I! P A9 C
; N- _4 S' V- b- ?) i% e: ]/ v, N3 n国内没几家能玩，一般委托老外的公司来搞，费用1500WRMB左右干一个整车。这大概占到整车设计成本的1/4，看着还是蛮值钱滴。所以有必要共享一下其内容：, b3 T, t$ q# n/ a' X2 }! q4 i
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那么什么是工艺术同步工程？英文就是Process Simultaneous Engineering，有人也翻译成工艺并行工程。汽车制造主要包括冲压、焊装、涂装和总装四大工艺。在汽车设计的同时，如果同时将汽车制造的四大工艺也设计出来，就是所谓的工艺同步工程了。也就是说，除了设计汽车，还要设计生产汽车的汽车生产线。这样，汽车的设计才有可能真正走下墙壁，变成真正的汽车。一个好的设计公司的终极目标当然不是让汽车贴在墙上，而且要把它们在生产线上造出来，而且是造得质量很高成本较低。这就是工艺同步工程的目标和意义。简言之，我们设计汽车时，最终在电脑里会有数字样车（DMU-Digital Mock Up），跟实际的汽车一模一样，只是存在于虚拟世界里；而工艺同步工程的极致，就是在电脑里还有一个“数字化工厂”，虽然实际工厂还没有，但是汽车如何在数字化工厂里生产出来，也是跟实际工厂一模一样。
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A* Q9 d u- `& o' U* t3 y理论上讲，如上所说。然而，在实际工作中，根据实际应用和不同公司的风格，工艺同步工程的定义也有所不同。也就是说，在“一无所有”和“数字化工厂”之间，有着非常多的选项，而主流的思想是选择足够而不过分多余的技术要求，这时就产生了一个名词叫“工艺可行性分析”。这样，既达到了汽车设计的工艺要求，又不至于有人力物力和时间的过分浪费。而这个可行性分析的内涵，不同的公司也有不同的定义。在国内，基本上可分为韩国模式和欧洲模式。由于韩国人更了解中国国情，目前韩国模式较为流行。但其理念与欧洲模式还有较大不同。
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那么，如果没有同步工程会是怎么样呢？这种假设恰恰是我们以前的情形。那么，从造型开始我们就遇到了麻烦。如果车门或者侧围的造型存在着巨大的模具拉延成形风险，在没有工艺同步工程的情况下，我们是很难发现的，只有进行到模具招标时，我们才有可能发现。而这时，设计工作可能已经进行了有10个月左右。这时，我们的选择就变得左右为难，是推倒重来呢还是带病前行，现实的情况是我们有时不得不带病前行。也不是说一点不改，而是不得不妥协，甚至一些既定目标都要改一改。一般来讲，较好的设计，工艺同步工程也要发现100个左右问题进行再次探讨，这就不能理解为什么国内设计项目面临数模冻结的困难了。试想，这样搞到最后，众多大小毛病累加起来的设计结果，造出来的车后会是怎样？
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% _. M% | P3 O! c7 j( m! ?; r& @车往往也是能够造出来的。原因之一在于我们更多地采用逆向的方式。既然某某公司能够造出来，我们理论上应该也能造出来？假设基本成立。不同的地方在于，我们只是复制了一个产品，我们还要尽量想办法复制一个工厂。他们是否跟我们使用同样的工艺流程？我们的供应商能力和水平是否能够达到相同的水准？
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9 ` B$ ?9 I% u& A% U; o由上面得知，即使做逆向工程，工艺同步工程仍然必不可少。试想，由此带来的产品更改和工装更改以及延迟上市的成本，当然不如投在工艺同步工程上。以前没有投，是因为我们不知道有这种东西，不知道汽车设计究竟应该怎么搞。也就是说，汽车设计的流程，我们没有彻底搞清楚。为什么会这样呢？因为中国主要跟以造型见长的设计公司合作，大量经验是从他们那里学来的。既然他们不擅长工艺同步工程，从企业利益的角度讲，大力宣扬工艺同步工程才是傻瓜呢。呵呵。不但自己不会做，别人做了还要找出自己一大堆毛病，真的是只有傻瓜才会这样做。
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. l& V+ K$ o; F6 _细心的读者还会发现，事实上任何公司的产品设计最终都不可避免地在做工艺可行性分析。进入工装准备阶段，这是我们必须面临的问题，也是我们必须解决的问题。既然必不可少，把它上升到工艺同步工程的高度就显得意义非凡。8 `) u! n8 o* w- m
3 Y$ b7 r i* o+ A$ ~做了工艺同步工程，就能让汽车从墙上走到车间里吗？未必。如果没有认识到工艺同步工程的本质和使用规范的流程，工艺同步工程本身有可能也只是挂在墙上，画在纸上，放在电脑里，而毫无实际意义。为什么会出现这种情况呢？原因在于工艺同步工程成了摆设。在工装准备阶段，也就是进入工装设计阶段，如果全盘推翻工艺同步工程的成果，那么就会有非常大的损失。为什么会出现这种情况呢？
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第一，做工艺同步工程的设计公司或主机厂，不能较好地理解主机厂的工艺水平，好高骛远，所设计的工艺方法和流程完全是纸上谈兵。并且，无论汽车设计还是工艺设计，不可能存在唯一方案，不同方案之间有不同的侧重点。选择A方案必然放弃B方案。这种看似极其简单的逻辑思维，在实际工作中往往也会造成很多困扰。由于某些领导没有跟踪整个历史，回头置疑选择了A方案，使实施者有较大压力，不得不回过来再考虑B方案甚至C方案。所以，有人说，汽车设计是各方妥协的结果。而工艺同步工程的供应商，就相当于是总协调或总策划，把各方妥协变得对主机厂最为有利，并且均衡各方的利益。当看到技术问题里面充满了利益之争和政治之争时，我们真的是达到了另外一个境界。而如何保持平衡，治大国若烹小鲜，则是一门艺术。9 q+ t' F9 G5 ]& g: ]9 D
3 i d8 Z! [- E, o7 b. U9 G) ^第二，由于设备供应商的利益诉求，他们反对工艺同步工程的方案。反对的理由一般三种，一种是不会做；另外一种是做起来成本高；最后一种是工艺同步工程方案确实有不足之处。本来，如果没有工艺同步工程一方，设备供应商、主机厂和设计方算是三方关系，有时是两方关系，矛盾解决起来还倒简单，再加上工艺同步工程，四方关系错综复杂，加上主机厂没有能力主导，如果不明究竟，这种扯皮的事情还真是难以找到可行办法。, ^! R- H/ u4 { m1 N4 R4 t
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~既然如此，那为什么还需要工艺同步工程呢？为什么不由设备供应商来提前介入，做这种工艺同步工程的工作呢？事实上，实践中也有这种情况。它的坏处在于：
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" U, @/ p5 i) o6 P ?2 p第一，如果在汽车设计未完成时就指定设备供应商，设备供应商在做工艺同步工程工作时，可想而知，肯定倾向于选择轻松实现成本较低的方案，而不顾汽车造型和结构设计的合理要求。; Y9 @$ r' l: R* q9 }! B+ O, l
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第二，这时一般主要是模具供应商介入。由于只负责一个主要方面的工作，虽然可以解决大部分问题，但是给其它方面工作留下了大量待定问题。并且，模具供应商一般不懂汽车设计，其工艺问题的发现常常是对的，但其对症治疗的方案往往是无效的，甚至是可笑的。因为他们没有全局观念。只能解决主要问题，不能解决系统问题。) N) v" v6 p! P' G
; m4 U7 T7 ?" ^6 B2 C7 G0 p到底有没有更好的办法呢？更好的办法是由主机厂自己来做工艺同步工程工作，事实上在工艺方面，中国应该落后不多，而问题恰恰在于工艺设计和汽车设计的中间地带，理论上讲，只有既懂汽车设计又懂工艺设计的人或专家团队，并且有独立的身份和立场，才能更好地胜任汽车设计的工作。# @' z" |9 z$ t, D4 r
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现在我们发现，组织工作对于汽车设计是何等重要。而这只不过是管理学的基本观点。之所以实际工作中应用不大，在于只懂技术的人忽视管理，而懂管理的人又对技术理解不够深刻。而中国的现状是，主机厂自己一般有较大困难来领导和协调工艺同步工程工作。这时，选择一个中立的负责任的合作伙伴就显得比较重要。否则，流于形式，效果就不会很明显。但也算是有益的补充。其间涉及的技术内容还是有用的，也有利于培养人才和打破神秘感。
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由上面的分析得知，工艺同步工程工作本身的目标就是让贴在墙上的汽车设计走进工厂，而如果组织和管理有问题，其本身也有可能只落在纸上。只要工艺同步工程工作落在了实处，它就不可避免地促进和规范汽车设计本身具有的天然属性，而不管这种流程是什么样的。每个公司可能都有自己的流程，每个流程可能也都有自己的特点，但其本质属性一定是促进汽车设计的成功。而只要把工艺同步工程工作落在实处，自然会规范汽车设计，有时甚至纠正流程。由于某些流程处在初建期，也可能存在某些瑕疵。
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( S$ L; v2 p4 l& y( @& z0 u2 E2 g5 y# }即使掌握了相同的知识，但由于价值观的不同，项目的结果可能也完全不同。从上面的论述当中，我想大家和我一样有着这样的感叹吧？然而，这就是技术和管理的魅力所在。这也是众多成功者所讲，做人成，做事才能成的原因所在吧。所以，我总强调，诚实的工程师是企业的至宝，这很难用金钱来衡量。而我们的人力资源工作现在看来，还真的是太肤浅了。+ J% [. N$ q0 o
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语言说的多些，细看还是能明白一二的吧？但即便玩这个的也未必能说明白究竟什么叫SE。SE贯穿开发全程，包括：造型设计、工程设计、试制、投产前各阶段。
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发表于 2011-1-7 16:57:55
楼主
发表于 2011-1-7 19:55:58
