6S60MC主机起动故障一例

woohan027

2010年8月18日
, z8 A/ j8 n0 d& x! c' _                                     某PANAMAX型油轮，主机MAN B&W6S60MC，额定功率12240KW，大连船用柴油机厂制造。
( g' m7 O& V7 \5 s2 u5 c2 p- J' j1 故障现象
某日离某港主机备车，集控室冲试车发现：
! I% }2 a/ L- p8 _( A7 o$ h正倒车换向正常，可达发火转速；
操纵手柄由START移至供油位置，负荷指示器也有动作(并没有停在0位不动)，但主机不能正常发火，转速快速下降至0，反复三四次均如此；
  v$ W2 s% `) q9 z/ V6 R( R& ?/ j转至机旁操纵，故障依旧。
; A" F$ g+ j0 F  }7 r2 初步确定原因
主机能冲车、换向成功，说明气动操纵系统的起动、换向回路没有问题，由此推断供油控制回路故障。
为进一步确证，安排每缸专人用手探查各缸高压油管脉动，还加大了启动油门。结果，主机转速达到启动转速18～20 r/min时，各缸高压油管均没有脉动，也就是说此时高压油泵没有向喷油器供油。
至此，可基本确定故障点在主机供油控制环节。
& a! _/ @0 Q2 o  X2 n% W3 进一步分析
6 h, {. Y7 @  H- C* o1 \检查燃油系统的供给泵、增压泵、回油除气筒等均未见异常。
" N+ `+ O7 A. K; O! E7 L  x这时记起《航海技术》2008年第1期曾刊载《6S50MC-C柴油机高压油泵的刺破阀及其故障一例》，想到刺破阀故障可能引起柴油机不发火。
. A, S7 E" E' J- L. @8 x5 H7 b' B虽然该轮MC主机与上述文章介绍的MC-C主机型号略有不同，但都是MAN B&W产品，基本原理相同，例如图1所示的停油控制回路，25号阀都是气动操纵系统的主停油阀，128号阀都是控制高压油泵刺破阀泄放的双止回阀(轮机自动化术语叫或门阀)
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空气起动成功后手柄置于供油位置，正常情况刺破阀(PUNCTURE VALVE)控制活塞上方应无控制空气，即不受控。若其活塞上方通入控制空气，则刺破阀开启，高压油泵接通回油管路致高压油泵失去泵油作用中断喷油器的燃油供给，柴油机就不可能发火运行。
3 u( o# t. i! D4 S刺破阀的控制空气来自127号应急停车电磁阀和25号主停油阀等两路(见图1)。
检查127号阀，正常；检查25号阀，不正常，输出端有压缩空气输出。
9 A. E% X. A9 z3 g! K* x& r! O8 @25号阀控制端的信号，是由38号停车控制阀经23号阀来的。检查38号阀，发现主机停车状态有输出信号，确认这就是故障点。
- `2 u' Z2 n  @: U, W' e. r. }38号阀是弹簧复位的普通两位三通气控阀。解体检查38号阀，见阀芯卡阻，弹簧不能使其复位，因而不能阻断控制空气。
最终认定，故障原因就是38号阀阀芯卡阻，弹簧不能使其复位，因而控制空气得以经23号阀至25号阀的控制端，使25号阀工作在下位，致使另一路控制空气经25号阀，再经128号阀加到刺破阀控制活塞上方，刺破阀开启，高压油泵接通回油管路，以致高压油泵失去泵油作用中断喷油器的燃油供给，柴油机不能发火运行。
38号阀清洁、活络，装复，试车成功，故障排除。
5 O, H( K  \% e# T) p4 防范措施
4 s7 D  y' @) D7 ^38号阀阀芯卡阻的原因，是控制空气含有残水、残油和其他杂质。
保证控制空气清洁、干燥，是保持主机气动控制系统功能正常的必要条件，而且有利于延长气动控制系统阀件及其他气动元件的寿命。在轮机管理实践中，一些看似很复杂的气动控制系统方面的问题，实际上很多是由气源的质量问题引起的，《航海技术》不少相关文章都提到过这一点。
, e  X* Y- Z. c# X/ u+ I2 f- H保持控制空气清洁、干燥应从两个方面入手：
硬件方面，安装控制空气干燥器及各种过滤器，现在大部分新造船舶都做到了这一点。
! R2 M/ d' i: R2 ~- V" f管理方面，加强对控制空气系统例如空压机的维护保养(尤其是冷却器的卸载放残阀等)，以及控制气瓶及时放残等。