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目前，全球主要有5种充电接口标准，北美地区采用的是CCS1标准，欧洲采用CCS2标准，中国则采用自己的GB/T标准，日本向来特立独行，也有自己的CHAdeMO标准。而特斯拉发展电动汽车较早，保有量大，一开始就设计了一套专用的NACS标准充电接口。 北美的CCS1充电标准主要使用地区为美国和加拿大，其交流最大电压为240V AC，电流最大80A AC；直流最大电压为1000V DC，电流最大400A DC。 . g1 E9 v% J/ r, b4 M- \
不过，尽管北美地区大多数车企被强制采用CCS1标准，但从快速补能的超充桩数量和充电体验上比较，CCS1严重落后于特斯拉NACS，后者占了美国快充60%的市场份额。其次是隶属于大众汽车的Electrify America，占12.7%，第三是EVgo，占8.4%。 据美国能源部发布的数据，2023年6月21日，美国共有5240个CCS1充电站和1803个特斯拉超级充电站，然而，特斯拉拥有的充电桩数量多达19463根，超过了美国的CHAdeMO（6993根）和CCS1（10471根）的总和。目前，全球范围内，特斯拉已拥有5000个超级充电站，超过4.5万根充电桩，在中国市场也超过1万根。 7 s# @% P: i. E: w! N, q
随着充电桩、充电服务企业抱团支持特斯拉NACS标准，所覆盖的充电桩数量正变得越来越多。美国的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV，以及澳大利亚电车充电设备生产商Tritium，已经宣布支持NACS充电标准。排美国第二位的Electrify America也同意加入NACS计划，其在美国和加拿大拥有超过850个充电站和约4000个快充充电器。
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除了数量占优，车企“投靠”特斯拉NACS标准，往往是看中了比CCS1更胜一筹的体验。
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特斯拉NACS的充电插头尺寸更小，重量更轻，对残疾人群、女性更友好。更重要的是，NACS的充电速度是CCS1的两倍，补能效率更高。这是欧美电动汽车用户吐槽最为集中的问题。
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相较北美市场，欧洲CCS2标准本就与美标CCS1同属一脉，是美国汽车工程师协会（SAE）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）联合德国、美国八大汽车厂商联合推出的标准。随着大众、沃尔沃、Stellantis等欧洲主流车企倾向于使用NACS充电标准，欧标CCS2的日子不好过了。 ) a+ E2 F8 W9 k$ y% d+ l
这意味着，在欧美市场上通行的联合充电系统(CCS)标准有可能迅速被边缘化，特斯拉NACS有望取而代之，成为事实上的行业标准。 虽然各大车企声称会继续支持CCS充电标准，但仅仅是为了拿到政府的电动汽车和充电桩建设补贴。比如美国联邦政府规定，只有支持CCS1标准的电动汽车、充电桩，才能从75亿美元的政府补贴中分得一杯羹，即便是特斯拉也不例外。 丰田虽然年销售超过1000万辆汽车，但日本主导的CHAdeMO充电标准，地位却相当尴尬。
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日本热衷于在全球建标准，所以很早就针对电动汽车充电设立了CHAdeMO接口标准，由五家日本汽车制造商联合推出，2010年开始推广到全球。但日本的丰田、本田等车企的燃油车、混动车势力庞大，在电动汽车市场上始终动作缓慢，缺乏话语权，导致这一标准没被广泛采用，仅仅小范围应用在日本、北欧、美国、韩国，未来也会逐渐式微。 4 h) G2 R0 J) }( B7 d& e6 ` c+ m
中国的电动汽车体量庞大，每年销量占据全球60%以上份额，即便不考虑出口海外的规模，内循环的大市场也足以撑起统一的充电标准。但中国电动汽车正走向全球，预计2023年出口量超百万，是不可能关起门过日子的。 . s- k. j% g3 ^
所以，中国的GB/T充电标准如何走出去，在全球占有一席之地，助力电动汽车出口，是待解的问题。 2 K6 Z' l* g0 n
马斯克的下一步计划，中国企业也在筹划 早在2021年11月，特斯拉就在法国、挪威、荷兰等欧洲国家开放充电桩，并逐步扩充到英国、西班牙等国家。今年4月，特斯拉更是在中国试点开放充电网络，首批试点开放10座超级充电站。 ; U* f$ M) s1 S4 O
开放充电网络的直接好处是带来额外的收入。 . j9 N. }5 D( O0 f# m
摩根士丹利预测，假设2030年电动车普及率达到30%，特斯拉充电站占有率达80%，充电站业务利润率达到70%，特斯拉的充电业务估值将超过1000亿美元。据投行Piper Sandler & Co预测，到2030年，特斯拉每年通过为其他制造商的电动汽车充电，将增加约30亿美元的收入。
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但提升特斯拉充电网络的利用率，摊薄充电设施建设和维护成本，创造巨额充电服务收入，这仅仅是第一步。
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实际上，特斯拉的超充网络仅仅在欧美领先一大截，如果放在今天的中国，无论是高压快充的电动车型，还是250KW功率以上的超级充电桩的铺设，特斯拉的优势并不明显。但区别就在于，特斯拉推广充电标准和向同行电动汽车开放充电网络，是项庄舞剑，意在沛公。
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对车企来说，超充网络是护城河，是吸引用户购车的撒手锏，但对特斯拉来说，它最终会是一家能源管理和服务公司，电动汽车、充电网络仅仅是通往可持续能源发展路上依仗的工具，光储充协同发展才是实现路径。分布式光伏SolarCity、户用Powerwall 、大储Megapack、热泵等可以与电动汽车、充电网络高度耦合在一起，在能源的灵活调度和可持续发展中获利。
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所以，除了自家地盘，特斯拉还必须“团结”其他的电动车制造商、充电站，让可调动的电动汽车“池子”足够大，统一充电接口就是关键的一步棋。
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充电接口看似不起眼，却是能量输入输出的关键，关系到电动汽车的OBC、电池，还能延申到储能等产业链，涉及能效转换与提升。 在欧美市场，特斯拉电动汽车销量霸榜，光伏、储能等业务快速增长，一股独大之势渐起。但在中国，特斯拉这条路可能并不好走。围绕着电动汽车、充电服务这一核心场景，能链智电、特来电等也在围绕光储充、V2G、虚拟电厂布局，更有一众能源巨头虎视眈眈。 / B3 i6 N/ x' B# r: ] e) A
但对特斯拉来说，能依托中国成熟的新能源供应链体系，助其走向全球，也已经够了。 | 
发表于 2023-7-5 13:31:50
