林肯Z底盘解析：底盘设计与蒙迪欧无异，能否匹配品牌溢价？

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林肯Z，网上对它的评价可是褒贬不一，一方面它2米93的轴距、全系2.0T+8AT，还有1米多长的中控屏，让这台作为总统座驾品牌的车型，看上去非常具有性价比，而另一方面，它放弃了CD4平台，而改成了C2平台，就是目前蒙迪欧在用的平台，这件事一直以来，都存有争议。所以起售价25万元的林肯Z，究竟体验如何，是否值得购买呢？咱们从底盘说起
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林肯Z采用前麦弗逊+后四连杆的悬挂结构，和蒙迪欧相同。下车体两侧的护板，还有中间的排气隔热，从前到后都非常完整，但是后悬下摆臂很明显节省掉了塑料护罩。现在只留下了固定塑料板的孔位。

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它前轴是全框式副车架，面积不小，前面的横梁非常接近防撞梁了，这样的副车架可以在低速碰撞时，对中冷器、水箱支架等这些部件进行保护，有效降低维修成本。
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后面是它的三段式传动轴，对于这样拥有一台246匹马力，376牛米的发动机来说，这样左右等长的传动轴，就能够抑制一部分，急加速时的扭矩转向现象。

然后它还有全铝的麦弗逊前悬，用料比较下本，它弹簧的偏心设计，可以抵抗部分的侧向力，起到部分双叉臂的效果，但是麦弗逊的结构上限，也限制了它的性能表现，在横向对比34C中，这样的结构并不算出色。

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这也是C2平台不如CD4平台的一个特点，就是CD4平台仅能应用在中型车或中大型车之上，而C2平台适用范围从小车到紧凑型，再到中型车，都可以适配，所以C2平台的用料和设计上，较CD4都会有更加明显的成本倾向。

% q0 R3 P4 b6 a+ I2 o5 D它下摆臂上有打孔偷轻，是明显的轻量化取向，但是林肯Z后轴就只有转向节是铝制，其余的杆系，包括副车架，都是冲压钢制。
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像这种全铝前悬，前轴的簧下质量相对较小，那么需要的减振器阻尼也比较小，所以前轴就处于一个小刚度、小阻尼的状态，而传统前驱车的车头很重，而为了提高后轴的响应跟随性，往往会做大后轴的悬架刚度，所以林肯Z最终就会呈现一种“前轴软而车头重，后轴硬但车身轻”的现象，理论上在加减速时，就容易出现车身俯仰，或者刹车点头现象。

它的稳定杆的连杆，俗称李子串，中间是铁质，两头采用工程塑料包裹，主要目的是减小一部分，因为耐久导致的球头异响问题，算是有设计在里面。

它后轴的副车架，覆盖的面积很大，而且通过四个衬套，与车身连接，是提高后轴隔振性能的一种体现。后轴的形式也是比较常见的E形四连杆结构，但林肯Z也并不是毫无亮点。

比如它的弹簧位置，就远离转向节，使得后弹簧的杠杆比较小，相对来说，弹簧的刚度对整个后轴Z向刚度，贡献量就更低，有利于提升后轴的舒适性。加上较长的拖曳臂、高于轮心的车身连接点、布置分散的转向节硬点，这些都是林肯Z，在乘坐舒适性上，所做的设计。

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在纵梁的后侧，两边各有一个圆管形式的加强筋，和蒙迪欧一样。但是下边梁没有采用螺栓连接，不过也是留出了基础的螺母，也是体现了林肯Z和蒙迪欧，深度平台化的特征。

最后来给这台林肯Z做个总结，林肯Z的底盘，一改往日美系车的运动风格，和高极限特性，转而着重发展与家庭息息相关的，舒适性、NVH性和动力性，能够看出林肯Z现在就是主打高端家用车的市场。因为现在的一线豪华的BBA产品在动力、做工、多媒体系统等方面就比较落伍，其他二线品牌要么动力落伍，要么正在换代，要么偏向于操控，失去了家用车的舒适性属性，所以林肯Z的出现，就刚好填补了这样的空白。

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我是飘了，这个都敢点进来看了。