车企血拼，谁降价空间最小？

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汽车企业整车业务的营业收入扣除成本就是毛利润，再除以对应的销量，就是单车毛利。一般情况下，车企的产品售价越高，单车毛利就越高。因此，豪华车更赚钱，对价格战有更强的耐受力。
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从2021年到2022年，特斯拉在全球的平均车价约为33.1万元，毛利率高达29%，单车毛利达到9.56万元，所以不怕降价，在2023年1月率先发动价格战，而且是全球范围的大幅度降价。

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北京奔驰和华晨宝马平均车价为31万元和34万元，其成本控制的也较好，根据2022年半年报，毛利率为26%和20%，单车毛利分别为8万元和7万元，也有较大降价空间。蔚来和理想汽车的平均车价也较高，分别为37万元和33万元，单车毛利也可达到5.1万元和6.3万元。

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但是，豪华品牌和蔚来、理想对价格战非常谨慎。豪华品牌是因为价格战对品牌价值的伤害太大，换取的短期销量大概率无法弥补长期损失。而蔚来、理想销量规模尚低，仅有12万辆和13万辆，与特斯拉的131万辆、北京奔驰的27万辆、华晨宝马的32万辆相差甚远，规模效应不足，无法覆盖销售、管理、研发等中间成本，2022年净利润为亏损144亿元和20亿元，还要不断烧钱。

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在20万元及以下的市场，比亚迪是各车企最主要的威胁。

比亚迪的SUV车型宋系列，在10万-20万元级别市场与长城汽车哈弗H6、吉利汽车博越、长安CS75直接竞争，2022年已经取代哈弗H6成为销量冠军。同时也向上挤压合资品牌SUV的生存空间，在2023年1月-2月SUV销量前15的车型中，仅剩奔驰GLC，宝马X3和本田CRV三款合资车型，位列8-10位，且销量跌幅均超过20%，与比亚迪宋价格最接近的CRV跌幅45.6%。

同时比亚迪的单车毛利在2022年上半年达到2.7万元，相对比较从容，其单车均价为17万元，毛利率为16.3%，在已经占据市场优势地位的情况下，还拥有较强的价格战潜力。相比其他品牌主要使用库存车型降价的打法，比亚迪直接用销冠车型宋参加价格战，虽然降价幅度不大，但给消费者带来的冲击不小。其他自主品牌车企，抗压潜力普遍偏低。长城汽车的单车毛利为1.8万元，吉利汽车为1.6万元，长安汽车为1.2万元。

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另外，上汽集团和广汽集团的降价空间也不大，其单车毛利均为0.9万元。（2022年半年报数据。上汽集团纳入统计的主要是上汽乘用车和上汽通用五菱，由于上汽通用和上汽大众未披露毛利水平，因此无法测算其单车毛利，未纳入此处统计和测算，广汽集团纳入统计的主要是广汽乘用车和广汽埃安，未纳入广汽丰田和广汽本田）

此次掀起价格战的东风汽车集团也有自身优势。其单车毛利为1.8万元，高于大部分对手。但其毛利较高的原因是纳入统计范围的车型中，重型卡车占比超过20%，而重型卡车售价较高，为20万-60万元不等，毛利率也较高，因此拉高了单车毛利，令其整体周转空间更大。（2022年半年报数据。东风汽车集团的汽车业务收入和销量覆盖范围包括东风商用车、东风特种车、东风乘用车、岚图、东风柳汽、东风标致雪铁龙。由于未披露东风日产和东风本田财务数据，因此无法得知二者单车均价，也未纳入此处统计和测算）

而上市的造车新势力中，小鹏汽车、零跑汽车、赛力斯则最危险。

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根据2022年半年报，小鹏汽车的单车均价为20万元，毛利率也不高，仅有9.8%，单车毛利只有2万元，降价空间较小。但却同样面对与蔚来、理想类似的规模小、净利亏损问题。另外，其产品所处的市场区位居中，上有特斯拉、奔驰、宝马，下有比亚迪等一众自主品牌，即便降价，对销量的刺激效果也有限。

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其主销车型P7的年度改款P7i刚刚上市，配置升级受到广泛好评，但定价不降反升，虽然与配置升级相比，价格提升并不高，但在当前的价格战背景下，这种定价面临巨大压力。

2022年上半年，与华为合作打造问界车型的赛力斯的单车毛利仅有0.2万元，这是由于其产品结构导致。赛力斯2022年总销量为26.7万辆，其中大部分是低价的微型面包车、低价SUV车型，盈利能力较差，与华为合作生产的问界品牌车型销量为8万辆左右，赛力斯从中获得的利润也不高，赛力斯也仍处于净利润亏损当中。

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零跑汽车则不仅是净利润亏损，单车毛利都是负数，单车亏损2.5万元，也就是说其卖车尚不能覆盖其制造成本。2022年零跑汽车总计销售了11万辆汽车，其中6.2万辆是低价的微型车，4.4万辆是售价15万元左右的SUV车型。

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gemiusunyi

真正降价的就是东风
其他的要么把暗转明要么是存粹扯淡

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五菱Mini，降价空间最小