去年5月,一则关于Model Y的新技术在汽车圈反复刷屏:在搭载新结构性电池组技术的Model Y开始投产前,特斯拉在得州超级工厂生产出第一个Model Y巨型浇铸件。 9 E1 R+ O- s( C i! i. ^
该巨型浇铸件将70个零部件合为一体压铸成型,马斯克将其宣传为“一场车身工程革命”,此后,车身一体化压铸结构件这项“黑科技”迅速在汽车行业形成了一股热潮,国内小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷跟随,传统车企们也开始了相关布局。
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资料显示,该项技术给Model Y带来了20%的成本降低,而在2021年Q1,特斯拉每辆车的平均成本已经低于3.8万美元,这意味着2022年Q1财报中的单车平均成本在电池、芯片等环节保持不变的情况下将再次降低成本。 2 K4 n8 {5 t, n( I
当然,在过去一年里,电池及汽车半导体的涨价是不可避免的情况,但特斯拉依然能从其他方面“抠”出成本。 4 H4 V- P1 ~% Q7 K1 K; Y& a6 W/ y
从电池的角度来看,马斯克认为当前电池成本的下降速度完全跟不上需求,因此要亲自下场造电池。
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2019年-2021年,特斯拉相继收购了4家电池相关企业,随后便推出了创新性的“大圆柱”4680电池,其思路简单概括为:用更大的体积、更简单的结构,造出更强的电池。 " v* l0 ~0 c. I+ d, P
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相比于目前主流的二代2170圆柱电池,4680电池组所需电池数量减少,金属外壳占比减少,结构件和焊接数量也显著减少,成本随之下降(相比2170电池降低14%)。同时,搭配特斯拉CTC(Cell to Chasis,电芯直接集成到车辆底盘)技术,进一步节省了空间,使得结构单元化,从而降低成本。
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马斯克介绍道,使用CTC搭配一体化压铸的汽车,可以节省超过370个零部件,车身减重10%,每千瓦时成本降低7%。这完全可以抵消上游原材料涨价带来的成本上涨。 2 g& Y! g/ @+ v9 u
而在汽车半导体端,特斯拉也同样想方设法减少芯片涨价带来的成本上涨。
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为了减少智能化升级中遇到的研发、生产成本问题,特斯拉开始将原来孤立的ECU(电子控制器)和ESP(车身电子稳定系统)相互融合,推出域控制器,该架构从根源上降低了汽车对芯片数量的需求。例如一辆大众高尔夫上的ECU数量为70个,而改用域控制器的话,数量可以减少到3-5个。 / |3 R2 l+ u; ^% ?* K1 T! S9 G
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图 | 特斯拉AP3.0
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在2021年的缺芯浪潮中,ECU和ESP所必需的MCU(微处理器)最受影响,其主要供应商英飞凌、恩智浦等巨头纷纷发出涨价通知,而这部分价格也随之反应到车价上,但特斯拉却丝毫不受缺芯影响,反倒一个季度接一个季度地创下了销量纪录。
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从本质上说,特斯拉研发新控制器更多是出于智能化的考虑,但通过对车辆电子电气架构(EEA)的升级、简化硬件配置,其实非常符合特斯拉降低成本的思路。 & c5 F4 x% z1 w4 T; P# T' y
除了以上提到的汽车本身降本措施以外,特斯拉还要电池回收、废料利用等领域上下足了功夫。虽然是外人“看不到”的细节,但在庞大的产能面前,依然可以降低不少成本。 " }" I/ j- Y; p( _
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