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解放60年来 ，随着国家经济路线，社会风气习惯，民间思想观念的转变，铁路自主创新兴衰起伏，可以鲜明地划分为三大阶段。
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解放初期，中央号召全国向科学技术进军。铁路在争取社会主义国家无私支援的同时，千方百计地依靠自己的技术力量，依靠百万职工的经验和知识海洋，挖掘潜力，努力创新，建设起铁路自主创新的鼎盛时期。例如，当时每个机车车辆工厂，都设有独立的合理化建议管理机构或专职工程师，为职工自主创新服务。我的一篇创新报告被推荐到铁道部国际会议上宣读。不久就被调部工作。晋级后的工资，接近国家主席一级工资的1/2。
/ B+ T- `. R% e# W2 ^大跃进前夕，为了迅速解决铁路运能问题，周总理亲赴莫斯科谈判，要求购买和运输大批，重型机车来华。苏联专家根据他们设想的机车改轨设计方案，认为中国铁路工厂在短期内，难以及时完成如此庞大的改造工作量。有可能因线路上机车积压，而导致整个西伯利亚铁路总干线的堵塞，甚至瘫痪。特地派了科学院，工厂总局，机务局的领导，亲自来华考察调研。我在铁道部老专家，副部长石志仁领导下，负责组织6个机车厂的工程师，设计改轨图纸方案，保证改轨进度和运行质量。由于方案中的一些大胆创新思想，为苏联传统的规章制度所不容，谈判中矛盾剧烈。苏联代表反复向莫斯科电话请示，最终还是采纳了我方的方案。条件是，在合同中必须注明，某些关键设计是按照中国工程师们的经验确定的，以明责任。不久，经过多方面的努力，2000多台大马力火车头，终于畅通无阻地，驶过西伯利亚大草原，源源来到中国。按计划改轨，投入运输。成为60年代70年代，中国主要的铁路动力。可见，中国工程师在创新能力上，胆识上，并不比别人差。而当时中外铁路装备技术的差距，远比今天小。
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0 L( v$ B/ Q- c5 @8 ?7 N H同时，在技术规章制度的改革上，铁路系统也处于领先地位。我曾积极建议并参加的，铁路机车车辆大中修制度的改革，在副部长亲自领导下，大获成功。解放了铁路生产力，运输成本的降低，可以亿计。人民日报为此，专门在头版头条发表社论。题为“改革规章制度的典范”。整版，整版地进行改革经验的报道，号召各部委向铁道部学习。* q& T' m) b5 V7 U) G' |) c& _7 |2 u
文化大革命时期，政治压倒一切，生产放任自流。自主创新既没有人组织，也没有人干预。随基层自由发展。当时，我戴着反革命分子的帽子，在车间强迫劳动。根据生产需要与基层干部和工人，一起开发试验高分子涂层技术。解决了机车高频淬火滑块，大量报废，和拉伤月牙板的惯性临修事故问题。继而逐步扩大到车架等十几种重大动配合，静配合零部件，深受工厂和运输部门的欢迎。打开了采用高分子复合材料，进行铁路装备再制造【当时还没有这样的专名词】的大门。最后获得铁道部追认，通过6个铁路局的5个科研所，7个机务段和2个工厂近3年的合法运行试验，鉴定，下令全路蒸汽机车推广。美国“机械设计”杂志，以唯一的，中华人民共和国新产品代表的名义，在世界新设计栏目上发表。杂志执行总编还专门为它起了一个名字叫BONDO，意思是“粘一下，什么都解决了”。英国“设计工程”杂志在发表文章中的评语是：“中国为机车修理而开发的抗磨复合材料，可能广泛地应用于重型工程”。不少国家的企业，研究单位，纷纷来函，联系合作。
& t+ c. e: i! m* t文化大革命打击了生产，但没有阻挡自主创新的发展。' l9 Y9 C, Q$ T' ~
，改革开放后期，让少数人先富起来的思想，深入人心。社会的主要矛盾从姓社姓资，意识形态的斗争，转移到争权夺利，升官发财的斗争。铁路系统开始图快求洋，将国家长远利益让位给部门当前利益。将责任大，艰难，耗时的自主创新项目让位给担子轻，见效快的技术引进项目。藉口是：“充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路”，把它说成什么 “中国特色铁路自主创新之路”。打一个比方，在蜡烛照明的时代里，土蜡烛赶不上洋蜡烛好，我们不惜耗尽老百姓节衣缩食，廉价劳动换来的外汇，去祈求洋蜡烛75%的技术产权，然后，沿着洋蜡烛的发展思路再创新，把蜡烛做得更大更亮，快速超越了我们原来土蜡烛的水平。成绩是应该肯定。但是更需要懂得，人家也会再创新，不是停在那里等我们超越，而且再创新的条件比我们更好，起点比我们更高。事实证明，当我们关上门，在为洋蜡烛的再创新欢呼时，别人早已超越蜡烛再创新的的思路，进入电灯照明时代了。& K% M1 B6 y. R
在铁路系统，不仅国家下达的创新项目中，自主创新受尽歧视。来自群众的自主创新项目，更是连申请立项也都困难万千，几乎达到“免开尊口”的程度。铁路规章要求，任何技术革新的验证立项，必须层层上报，排队等待日理万机的铁道部审批。要求掌握中央重大原则方针的铁道部领导，挤出时间来审查，来自车，机，工，电上百万职工的，每一项技术创新的可行性，显然是不现实的。再说，铁道部领导远离现场，又不是未卜先知，不允许基层初步运行试验，取得验证数据，又凭什么来批准立项要求？事实证明，这样的制度，封杀的不仅是自主创新，也封杀了【制度声称要保护的】“铁路安全第一”前进的道路。例如，铁路提速后十大货车临修事故，因限于规章，彻底改革措施，不能贯彻。让基层吃尽苦头。
% w/ y. U% o0 f' u* s' }2 l5 ~% p' {现代装备工业，正朝着循环经济，节能、减排、降耗，高精度、高效益、高效率方向发展。突出再制造，是新型装备工业的重要特征之一。国家发改委高瞻远瞩，明察秋毫，正组织14个大型汽车工业，进行再制造试点。中国是铁路运输大国，在铁路装备再制造技术上，又有一定经验，曾获得国际赞扬，有望冲击世界水平。但却无人理睬。长江公司是中国铁路车辆集团的权威。在货车再制造试点问题上也不得不表示：“即使我们立项，也无法取得铁道部资质认证和行政许可。因此，我们只能非常遗憾地对您表示抱歉。”连权威专家都望而生畏的铁路封锁，老百姓谁还敢碰。
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铁路工程师的命运和铁路自主创新的命运，从来都是息息相关，同进共退的。铁路自主创新进入衰落期。工程师工作难以开展，待遇也就自然下降。以我为例，干了几十年的高级工程师，待遇却由当年接近国家主席工资的1/2 ，跌落到今天接近铁路机关勤杂工的1/2。遵从 知识分子“先天下之忧而忧，后天下之乐而乐”的古训，对个人生活问题，我们没有什么好埋怨的。何况比我们贡献大，待遇不如我们的知识分子，还多得是。但是，国家兴亡，匹夫有责。作为铁路职工，我们要对铁路兴亡负责，不能把铁路兴亡的责任，向领导一推了事。
4 K: Q4 ^$ d$ K% ] 我们该怎么办？! A0 P, Y, A) a0 w
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发表于 2009-1-13 16:26:08
发表于 2010-7-18 18:39:13