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去年5月，一则关于Model Y的新技术在汽车圈反复刷屏：在搭载新结构性电池组技术的Model Y开始投产前，特斯拉在得州超级工厂生产出第一个Model Y巨型浇铸件。
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该巨型浇铸件将70个零部件合为一体压铸成型，马斯克将其宣传为“一场车身工程革命”，此后，车身一体化压铸结构件这项“黑科技”迅速在汽车行业形成了一股热潮，国内小鹏、蔚来等一众造车新势力纷纷跟随，传统车企们也开始了相关布局。
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资料显示，该项技术给Model Y带来了20%的成本降低，而在2021年Q1，特斯拉每辆车的平均成本已经低于3.8万美元，这意味着2022年Q1财报中的单车平均成本在电池、芯片等环节保持不变的情况下将再次降低成本。
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当然，在过去一年里，电池及汽车半导体的涨价是不可避免的情况，但特斯拉依然能从其他方面“抠”出成本。
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从电池的角度来看，马斯克认为当前电池成本的下降速度完全跟不上需求，因此要亲自下场造电池。
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2019年-2021年，特斯拉相继收购了4家电池相关企业，随后便推出了创新性的“大圆柱”4680电池，其思路简单概括为：用更大的体积、更简单的结构，造出更强的电池。
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相比于目前主流的二代2170圆柱电池，4680电池组所需电池数量减少，金属外壳占比减少，结构件和焊接数量也显著减少，成本随之下降（相比2170电池降低14%）。同时，搭配特斯拉CTC（Cell to Chasis，电芯直接集成到车辆底盘）技术，进一步节省了空间，使得结构单元化，从而降低成本。 6 p; x, w: I% L. s- X9 T. {2 v
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马斯克介绍道，使用CTC搭配一体化压铸的汽车，可以节省超过370个零部件，车身减重10%，每千瓦时成本降低7%。这完全可以抵消上游原材料涨价带来的成本上涨。
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而在汽车半导体端，特斯拉也同样想方设法减少芯片涨价带来的成本上涨。 6 W# Q; |' g" v- f" r) ?0 M
为了减少智能化升级中遇到的研发、生产成本问题，特斯拉开始将原来孤立的ECU（电子控制器）和ESP（车身电子稳定系统）相互融合，推出域控制器，该架构从根源上降低了汽车对芯片数量的需求。例如一辆大众高尔夫上的ECU数量为70个，而改用域控制器的话，数量可以减少到3-5个。
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图 | 特斯拉AP3.0
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在2021年的缺芯浪潮中，ECU和ESP所必需的MCU（微处理器）最受影响，其主要供应商英飞凌、恩智浦等巨头纷纷发出涨价通知，而这部分价格也随之反应到车价上，但特斯拉却丝毫不受缺芯影响，反倒一个季度接一个季度地创下了销量纪录。
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从本质上说，特斯拉研发新控制器更多是出于智能化的考虑，但通过对车辆电子电气架构（EEA）的升级、简化硬件配置，其实非常符合特斯拉降低成本的思路。
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除了以上提到的汽车本身降本措施以外，特斯拉还要电池回收、废料利用等领域上下足了功夫。虽然是外人“看不到”的细节，但在庞大的产能面前，依然可以降低不少成本。
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发表于 2022-4-23 10:30:29
