后轮转向真的能一举两得？是不是鸡肋配置？

twq19810302

后轮转向能让一辆“大车”，开出“小车”的感觉吗？是不是鸡肋配置？有没有缺点呢？
4 h0 K4 E8 m$ K  `& f, A/ |8 f0 R) R
/ M. G1 F9 |$ Z3 n, y. F3 }主动式后轮转向在低速行驶时后轮会和前轮反向转动，对于提升长轴距的大车的低速灵活性的确是有不错的效果。一般5°的后轮转向角度辅助，可以优化出超过1米的最小转弯直径。

5 r2 L3 p& O/ ~, ^9 d) ^' `' X

- D7 s5 c, y% F, R0 `

但是对于提升中高速时的操稳性，就要另当别论了，因为决定改善中高速的操控信心感的因素，不是后轮转向的角度极限值，而是响应的速度和响应平顺性，所以后轮转向对于中高速操控的改善主要取决于软件调校。

比如上汽奥迪A7L，能够实现的最大方向盘转角是±5°，而智己L7最大实现±6°；但是L7的中高速操控，在后轴的响应方面显然比不上A7L，在超过120kph-180kph的弯道里，智己L7的后轴响应跟前轴会有些失去联系，也就是说，L7在后轴AKC的调校，没有考虑到非常极限的工况。当然智己L7和A7L的后轮转向水平，都是属于一个高水准了，毕竟还有个别的品牌的调校水平更次，后轮转向功能大都成了拿来宣传的噱头。
; q- l1 v4 u  P. b

' u! b8 G1 Z  I& C( i
. G) c: c+ G' c1 b

下面再来说说后轮转向的缺点。刚才说到了，后轮转向功能对于调校的水平要求更高，这就是它的第一个缺点，当然这也可以说是对于车企的难点。

: B% [5 x/ O: a5 M  p6 x另外，后轮转向对内部的零部件精度要求很高，这种要求，跟悬架件的公差带要求不是一个量级的。因此后轮转向功能的制造成本高。

8 S- r" u* W+ g# N$ t6 f: r
. U6 m; g1 _' ~: m

最后，后轮转向对出厂的四轮定位参数要求非常高。静态的四轮定位，是以后轴为基准，待后轴参数正确且左右基本对称了，然后去调节前轴。而有了后轮转向功能，后轴出厂四轮定位调节之后，后转向电机识别的零位变了，就可能存在一些bug，使得误认为调整前是零位，然后电机使得恢复调整前的状态。因此一般产线末端，会增加一个四轮定位中的清零操作，增加传统车辆的工序。如果省去了，会有出厂跑偏的现象。
5 p+ @) J* Q5 u2 X0 y( y
所以后轮转向功能算不上是鸡肋，毕竟对于大车来说，在市区掉头、挪车也是需要面临的问题，但是对于高速操稳性来说，就需要看各个厂家的调校水平了。

; @5 c+ ?: ]+ C& U# d* O- a
, z$ f1 ^. Y7 @) V" ?, s

sgxap666

就怕没调好更麻烦，后轮还是老实的别动

qq759852074

" I) U4 r1 U$ I% q2 n* t
; y+ ^# I7 p0 ~4 q技术难度太大成本太高；放豪华车上让大佬们先享受高科技；
' y% D2 `% k$ u4 \* S哪天成熟了再下放给我这种中下平民

尹志春

对于有钱人来说，都是好，对于我这样的穷光蛋，后驱加整体桥最佳，理由是，耐用，便宜，操控好，不存在吃胎，跑偏，这样的破事，
7 v$ U2 X* ]  ~

andriycike

我认为这是发展趋势，仅前轮转向无法适应当前的交通环境了