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本帖最后由 twq19810302 于 2023-2-24 10:41 编辑 m* N2 Z0 k, a" T4 K& ~$ I! h9 O
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特斯拉将焊接线的70-80个零部件，通过一体化铸造技术，形成了一整个铸造件，最后它后面的下车体，重量达到了130公斤。因此极大的节省了冲压线和焊接线的人力物力成本。整车的重量也得到了更好的控制。而且特斯拉还大胆设想，今后的整个白车身，都采用压铸的方式，将冲压、焊接工艺合并成一个。那一体压铸技术对于咱们消费者意味着什么？好还是不好呢？
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% T/ m1 u( L9 p# m成本降低：" D, S+ ^9 `5 E4 E7 ?6 ?
- N2 ]2 K# h8 o& L# v g用料更少、工艺更少、流程更精简，因此无论是时间成本还是工艺、人工成本，都大大降低，这对主机厂来说肯定是喜闻乐见了。0 b# W, [4 R* i0 X
8 r+ f" N+ U4 N/ X0 N8 [轻量化：: w$ l# e8 B' |' q
" V4 X8 D( t, U) f; p0 `由于将数十个零部件变成一个零部件，并且零部件中有大量的拓扑优化，就使得整个零件重量较低，同样尺寸的车，白车身可以节省400-500KG的重量，这是放到之前可是想都不敢想的。
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u, g0 _' Q F% X轻量化到位了就有了更多的性能上限，比如更好的优化操控和舒适性；用更少的电池度数，达到或者接近竞品车的续航水平，才会有更小的电机功率/扭矩，或者更快地加速，更少的制动距离等。
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安全性：3 x& G e1 U4 x" U c) p
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一体化压铸技术的零部件，边缘都是加强结构，类似框架的保护机制使得零部件的刚度极大，在新能源白车身结构中，包含一体化压铸车身技术的白车身，一般都在30000Nm/deg 以上，远远超过12000-20000的传统白车身结构。4 q: o3 d, Q/ A! l
c4 k) J# ^. O* G一体化压铸的劣势：
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NVH前期需要大量的验证，工程开发难度极大，整车后期NVH性能表现一般。
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NVH设计中，最怕的就是空腔。振动在空腔里会形成回路，一般有空腔的地方，都有发泡或者海绵进行吸音。比如静音轮胎，在轮胎内表面贴海绵。而一体化压铸，会在白车身形成无数个空腔，NVH只能在前期CAE 仿真中进行局部的优化。一旦白车身定型，那后期几乎没有什么NVH性能提升的空间。" y! s: r$ j; Q* l
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良品率低，当前的基础工艺较复杂
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除了压铸机，还有压铸模具、熔炼炉、喷涂设备、拾取设备、冷却设备、修边机、输送带、油温机、高真空设备等等，这些周边设备和压铸机一块组成一个压铸岛。这给供应商提出较高的要求。同时在压铸环节，热处理会导致模具或者材料热胀冷缩，引起公差尺寸的问题。小型的铸铝还好，大型的零部件，需要优化材料配方、工艺、模具材料等等，也是很复杂的。6 P9 [0 q3 A* D; H- a
2 m2 X+ [5 I; r0 a& `5 y+ ]5 K& T维修费用
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4 F6 t: x4 x2 k0 z9 M- E. V消费者的维修费用较高。一旦发生碰撞变形，就要换整个零部件，甚至白车身。因此现在的新能源车型的保险费用越来越高。
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; _- \: J, m" e# H L其实客观思考之后，一体化压铸技术对于消费者来说，还是利大于弊，就是虽然位置的维修成本以及保险成本会上升，但是换来了用车过程中，联系关系最为密切的操控性和安全性。所以现在除了特斯拉以外，包括国内的新能源厂家，已经逐步开始开发、验证、量产一体化压铸技术。: B6 B( d2 N% e$ }9 N$ w! N
8 i2 n' l, h0 v+ Z# W, @! T( @( e比如蔚来ET5上已经运用，使得其后地板重量降低30%，白车身扭转刚度达到34000Nm/deg，接近极氪009的36000Nm/deg的水平。是一般燃油汽车的传统白车身的2-3倍。5 j3 [+ G/ O3 }; k' G
另外高合汽车也开发出了超大铸件的低碳铝合金材料，也是类似的工况，实现减重15-20%。 除此之外还有奇瑞的微型电动车奇瑞冰淇淋，在车门等侧碰区域也有一体化压铸技术的应用。
包括一些传统品牌，大众、奔驰、沃尔沃都也开始着手研究类似的材料。
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总而言之，从技术的角度，特斯拉为所有的后起之秀们打开了一扇窗，而对于消费者来说，买车还是硬砍一台车的综合产品力，总不能因为一个技术，就对一个车型望而却步。" @' E6 l5 j( f( p
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发表于 2023-2-24 10:40:10
