自行船——这可能吗？这里高手云集，请给点意见吧！

swf1945qd

继海水发电的技术【自调导叶叶轮式波能发电单元】以后，利用海浪波能的专利技术，“直接将海浪能转化为动力的装置”也公开了。

本技术“直接将海浪能转化为动力的装置”是将海洋中海浪往复运动的动能直接转化为垂直方向的动能，可以作为“动力源”输出。是真正的可再生、纯绿色的能源造福于人类。

这个“动力源”可以如果作为直线推进的动力应用于海中船舶等漂浮物的推进动力。那么只要海中有海浪，不管【风向】、【海浪波的传播方向】都与动力方向无关，都就可以转化为一个定向推力来推动船舶航行。这就形成了不要电、不要油真正的“自行船”。

例如：海边的旅游船，在浪大的时候可以自行，浪小的时候，辅以脚踏动力，逆风或提高船速时可以开动备用马达。

原理和“自调导叶叶轮式波能发电单元”相同，在此就不多叙了。

示意图如下：

1、 自行船“从船头方向看”的视图：

2、 自行船“从船侧面看”的视图：

3、 原理图：

chensiqing21

这款式的船，碰到大浪的时候 会被闷虾不？

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这款式的船，碰到大浪的时候 会被闷虾不？
; [! B- b* w" ^' I0 J( ?3 _; Nchensiqing21 发表于 2010-9-3 20:49

/ P) M, P* k* D' k
' T! j: l0 t) Y9 m) I* B
   

【这款式的船，碰到大浪的时候 会被闷虾不？】——载人区离海面1.5米。

一般海浪大的时候就不能到海面“旅游”了。但是如果一定要在大浪中航行，无非就是加高、较宽加长双体船。
浮力的大小取决于浮筒的大小，足够大，就不会被“焖”滴。

swf1945qd

动力估算：
大家看这个估算选取的依据和计算对吗？
( \- [; g2 M9 l& I9 U需要计算一下整个船体拾能用于动力推进的马力是否够大，一般海上双体船设计从稳定性方面考虑，最少要大于或接近“最大海浪周期”，宽度要大于2/3最大周期，预计在12*15米以上。
! M/ d) N& N& C1 @那么，船底最少有10*10平米的面积可以布置多轴，每周串联多个400*400MM=0.16平米叶片。
按0.4的密度计算，那么共有40平米的叶片总面积。
/ j$ _; `0 r9 Y- Q0 C按0.6的比例计算其动力转换有效面积估算：40*0.4=16平米
7 p5 m+ d5 m6 s" S. L按平均1KW/平米的功率密度计算：功率约16KW——这是有效做功的动力。
+ t$ Z2 ^2 o. N+ P6 n1 千瓦 = 1.36 马力，16KW=1.36*16=约20匹马力的动力。
那么，应该说一米以上的海浪形式起来是蛮舒服的，但是太大就应该回港了。
可能这种动力船的航速会很慢所以才以“旅游船”为例介绍这个技术。
: ?& E/ a6 C* J- M) e# D我想：建造大型渡（排），虽然速度可能慢，但是在像舟山这样群道密布的地方，作为海岛之间的货运应该不错。
考虑用“排”作为货运理由有2。
1、 刚性好：第一层是货和人。其下是大口径的钢管构架。再其下的水中是一排排的若干串联的短叶片。
3 B0 B# ]1 G5 Q8 `5 d2、 这样面积大：若长40米，宽25米的底面积，就可以有1000平方米。按每平方1KW的海浪能量就是1000KW。扣除：
4 M; R! m+ I, j+ A*    叶片密度为0.4。（有余量）
*    能量有效转换率0.4：包括倾角是有效面颊减少；每片叶片有很小一部分因同时受到上和下的推力而抵消和摩擦损失等因素。（有余量）
' |" J/ W* O& S* p8 U/ h那么，得到的动力就有160KW左右。这个不用油的动力可观啊！
还有尚未考虑的因素和数值不准确，一修正，结论就有了。  
速度慢是一个“硬伤”，暂没办法。

swf1945qd

谢谢留言！谢谢！回复如下：
" q8 J" \+ m7 ^$ N" K【至于这个自行船，原理是可行的】——您的肯定，使我“内牛满面”。
5 @, ^. G$ P* m8 u$ Q6 s- {" }【只是效率怕是不行。】——至于效率我认为理论上也是不低的，影响效率的因素如下：没有考虑到的地方请各位大侠不上，不胜感激！
) k- q5 E2 [! R' s7 r6 f1、  叶片的布局设计密度约0.5左右为宜。因为山在行进中，就不考虑海浪势能“衰减”的问题了，所以0.5密度不高。对否？
3 c( \4 Y% ^9 \2、 叶片倾角产生分力后，投影面积和产生分力的损失约为0.7*0.8=0.56。可否？
2 i! e+ X2 c  _" B+ K$ v' S7 J3、 水头损失约为0.2+0.2米——但是这是上下“死点”改变角度的位置——是动能最小的水头。一定要数量化就选0.8吧！认可吗？
/ W( {# i  G. I, n6 ]; F. p4、 叶片在水中的摩擦阻力。因为此船速度不高是“先天不足”——难以改变，故损失0.8应该不低了。
2 \5 ?1 s' k  }7 f5、 串联的每张叶片若轴向宽300MM*颈项宽400MM为例，在这个面积上可能个别时间有同时受到上和下的两个力作用——尽管是处在上下死点附近。再扣0.9应该满意了吧！
我看就没了。
/ h( W) s) [6 p那么，如果在波高1米左右的海面行驶，能量密度应该大于1KW/平米，一个12*15的双体船接受的能量可观啊！对不？

huangpan1234

悲剧阿
5 M% P6 O% ]- M             /

swf1945qd

悲剧阿
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huangpan1234 发表于 2010-9-29 23:19

    ？？？？？？？没睡醒吗？

swf1945qd

你忽略了一个最大的问题，即海浪的方向随机性，当你转换能量的时候，你不可能转换能源最初的方向性，这是问题的根本，这也是古人最初选择帆-舵驱动模式的根本所在，你这个模式可能在一定季节有些效果，但绝不能超过帆-舵模式，——回复如下：
1 k# B# y- _; n) t: z: m$ Y“海浪的方向随机性”——您说对了。但是有不对！
因为排除了风、海流的影响——就是涌浪，他是每个质点的是能和动能的相互转变的过程，每个质点间只有位移，而没有“流动——谁给动力呢？”。所以海浪的方向是随机性——这个随机性是“风、海流”等因素影响多变。
& [) \% P) n3 a5 j1 k6 B' V当你转换能量的时候，你不可能转换能源最初的方向性，这是问题的根本，——回复如下：
4 |% O* I3 o9 H/ |- W# X“你不可能转换能源最初的方向性”——这句话很对，我们把每个质点单独看，那么就会上下的动能会传给“叶片”，那么“无数个质点”作用在叶片上也会产生这个力，当叶片表面越大这个合力就越小（有一些相互抵消了）。举例：当叶片为400*400MM时作用在这个平面上的海水质点的合力还是很大的。
您的“能源最初的方向性”——这点我感觉表达的有误，是吧！当一个叶片的受力方向确定了以后，那么就直接收一定方向的“分力”——就是本技术的动力。
' N, Z: l9 {  d9 V4 {' N本技术的船也有“舵”——目的就是控制形式的方向——也就是控制叶片就收动力的方向。
! y2 N3 |  W! _& z' k欢迎大家讨论！

yyyyyyz

8楼很大很强大，膜拜大神

yyyyyyz

5楼也很强大。     当前长度: 18 字节 系统限制: 20 到 10000 字节