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石油战略安全迫在眉睫，混合动力还是远景 / Y1 D& B: W2 V! d
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要混合动力还是要柴油？一场关乎中国未来20年汽车业发展方向的争论，一年后再起波澜。 - I: n: P) I1 x7 o' p, Y: S# l! l* K
& y {0 a" P) e% E/ T" \% x 目前国家发改委等部门正在组织制定的《"十一五"十大重点节能工程实施方案》中，发展混合动力汽车被提到了非常重要的位置，此前一直呼声很高的柴油车方案被略去。
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柴油车渐成颓势，然而日前国家环保总局的一个内部会议上，众多专家为柴油车呼吁。尤其在混合动力还处于远景规划阶段，如何在短期内减少我国的汽车石油用量，保障形势日益严峻的石油战略安全，柴油车被众多人士认为是应急之策。
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"我们在节能环保汽车的技术研发很重视电动汽车，重视燃料电池汽车的开发、重视混合动力的开发。但是对传统内燃机，汽油机、柴油机的改进的方面，力量投入不足，从政府的角度关注的也不够。"国务院发展中心经济研究室主任冯飞介绍。 0 ]6 t6 K" h+ M* I
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柴油车之利 ' ?# I( V2 ~* W8 M% N* S4 Q/ x
- h- T$ _$ |* o% T% K) S) ~7 ? 冯飞(国务院发展中心经济研究室主任)：如果轿车柴油化取得一定进展的话我们可以取得明显的节油效果。到2020年，在轿车保有量柴油所占比例达到30%的话，我们可以减少汽车燃油消耗10.3%，减少石油进口10%。如果柴油轿车高清洁型我们可以做环境方面的改善，二氧化碳的排量可以减少65%左右。 / s3 {3 L+ {0 D2 K$ w `6 p
* v4 q5 u9 M. Y v5 O- f2 O9 l 陈清泰(国务院研究发展中心原副主任、清华公共管理学院院长)：我想补充一点看法。在中国汽车上使用汽油机还是柴油机历来就有很大的争论。我原来在东风汽车公司(二汽)，二汽在建厂的时候是采用汽油发动机还是柴油发动机是一个非常大的争论，争论的结果最后确定东风还是使用汽油机，我当时感到非常的遗憾。
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在本世纪的前半叶，特别是到2020年，在这期间，传统内燃机汽车仍然要占绝大多数，比如占30%。先进内燃机和混合动力汽车可能要占到65%左右。所以，传统内燃机汽车和先进内燃机、混合动力汽车，两者加起来就可能占到汽车总数的90%以上。这些汽车都采用依赖内燃机，依赖传统的燃料；余下的5%-10%是电动汽车、燃气或者是燃料电池汽车。由于先进柴油汽车有很好的节能效果，它能够满足不断提高的环保要求，所以它在近期甚至中期是一个很好的技术选择。我想中国要发展先进柴油机、先进柴油轿车已经是很多人的共识，但是真正要使它变成现实，除了在公众舆论上做很多引导之外，我想很重要的还是要在政策上做一系列的工作，有必要实行政府的政策导向。 ' v# \' A. u" N" D: s4 P: M
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不只是颗粒物门槛
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& u3 A% ~$ ^) Z$ X* Z* n Q" I4 V 郝吉明(清华大学教授、院士)：制约柴油车推广是它的颗粒物排出。美国在上个世纪之所以成立环境健康影响研究所，主要是因为柴油车的环境影响问题。美国为什么现在才对柴油车政策放宽？主要体现在他对柴油车的环境标准达到实现了。即使在欧洲柴油车轿车化的过程中，它的颗粒物排放仍然没有和汽油车等同的中性，美国的柴油车的标准和汽油车基本上是相同的。 o9 y5 w0 O$ {; _ x- ?% z2 h
2 G2 @) h9 B- }) K) C 曲格平(全国人大环资委原主任 中华环保基金会理事长)：我是80年代初到了西欧国家，跟他们谈控制大气污染的问题，普遍提到柴油、尾气对健康危害。柴油颗粒的排放量非常大，而且它的颗粒特别的小，危害很大。这是20多年以前，以后听到这方面的改进非常大，不断的进步，而且现在还可以和汽油相提并论，可以排在同一个位置上。
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冯飞：在中国推广柴油使轿车柴油化还有很多障碍：这种障碍即公众对柴油车的认识，认为它是冒黑烟，高噪音。现在的品质确实比较差。从柴油品质和排放关系有一个曲线，大家可以看到如果要使柴油当中油含量达到50PPM，颗粒物可以减排75%。像欧洲达到10PPM，颗粒物减排90%。因此，提高柴油品质是一个非常关键的环节。供应链是不是能够满足中国柴油轿车化的需要。 9 { o. e" @: S! J; k* \
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另外一个是柴油的质量问题，从柴油的供应链来看，目前柴汽是2.2:1。汽油3/4是汽车消耗，柴油1/3是汽车消耗。也就是说，汽油消耗是随着汽车的快速发展，而柴油相当大部分2/3的消耗它的增长速度并不快，是农业、像火车、轮船等增长速度不快的行业所占据起来，这就是一快一慢长期的过程有可能使柴气下降，如果维持目前的轿车当中柴油车比例化只有0.1%柴气有可能下降。如果我们到2020年柴油轿车比重达到30%，可以维持的柴气不变。也就是说担心柴油供应量的问题我们还是能够解决，不会造成柴油气大幅度提高。
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余晓萱(北京奥组委环境部部长)：四年前的时候我去欧洲访问，到了瑞士以后和他们讨论北京的空气污染。瑞士工学院的教授测量了巴黎、伦敦、纽约、苏黎世、东京，分别是在机场的高速路上，每一个城市都是一样的通往机场的路上多环芳烃的含量。其中，巴黎、苏黎世和伦敦多环芳烃大概是在400、500纳克的量级，纽约是100多，东京是200多，他说，这个原因就是我们欧洲柴油轿车在机场路上走得很多，你们现在注意的可能是氮氧化物、颗粒物，如果柴油车多的话，将来这方面的问题你们要非常的警惕。 1 n' c8 _& l( s
% V2 @3 T0 M% C, J2 ?. C+ |0 I9 a 由于多环芳烃是国际公认的致癌物，可能不能简单以它占重量的百分比，或者是和工地扬尘、沙尘、甚至是烟筒里冒出来的烟尘去比。
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柴油平衡性战略 5 V' U% g9 c. A
- T& g, Z0 s; r* B( ?0 y" I 陈清泰：首先，政府要进一步理清中国汽车能源战略思路，要确定把先进柴油机作为汽车能源战略的一个重要方面。第二，在"十一五"产业汽车规划中，应该把先进柴油机技术作为节能、环保的技术路线的重要选择。从环境监管的角度来看，应该对各种燃料来制定柴油车的技术标准和排放限制，要取消笼统的限制柴油车的政策和规定。第三，用税收工具，要鼓励消费先进柴油机汽车。这里面包括燃油价格应该和国际接轨，燃油税应该出台，这样以便于用经济杠杆来鼓励消费者购买节能型产品。其次要对柴油、汽油采取差异税。再有就是要改革车辆购置税和消费税，实行高效低税、低效高税。第四，提高柴油质量。我想提高柴油质量很重要的是要修订柴油质量的强制性标准，适时把柴油的质量提高到欧3、欧4的标准。第五，发展先进柴油车会为我们带来技术创新的机会。应该实行促进汽车产业提高自主创新能力的政策，在使用柴油机技术的同时来提高中国汽车厂家的技术创新能力。 6 s9 o$ E8 u6 s& b
! W5 x, u+ Q0 n) p8 f 冯飞：从欧洲柴油化的发展情况来看，对汽油、柴油实行燃油税、差别税的国家，柴油化进展过快，比如法国，柴油轿车占新注册比例大概72%，非常重要的是柴油价格。此外，应该实行基于燃油效益车辆购置税和消费税，所谓燃油效益应该是一个技术中性，无论是柴油油耗，还是颗粒也好，如果要达到高效率的燃油效益，政府税收就应该给一个优惠税收机制。
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+ r+ x0 m5 V2 f( c& [, ~# Z" \ 陈昭林(博世汽车柴油系统股份有限公司总监)：我比较注意的是，对一些污染比较大的机动的柴油发动机的卡车、商用车的管理，北京也有它的考虑。如果北京真要限制柴油车的话，应该是限制比较旧的，真正像卡车技术比较落后的，我觉得在北京市可以采取一些措施，鼓励发展先进的柴油轿车。另一方面，限制柴油的老式卡车，不能进城，而且也可以尽快的淘汰，上新的柴油轿车，先进技术，这一方面给予一些鼓励。
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: R9 `! T3 z w B2 D 德开瑞(英国石油BP公司副总裁)：大家很清楚，在没有一个清楚的方案前，中国将来要在燃料和汽车的选择方面做一些让步。关于轿车柴油化，首先，关于柴油的问题现在有些技术还有些基础，目前我们需要鼓励这些燃料公司，去采用最先进的技术生产最先进的燃料。当然这里的技术包括混合的柴油，还有生物的柴油，所以我建议这个小组我们讨论更广泛的政策来引导更多的投资者来到中国来承担这项工作，使我们的燃料更清洁。
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詹鲲(中国石化安全环保局副局长)：现在有关清洁柴油的事我们也很关注，目前咱们国家柴油的品质和欧洲的国家还是有差距，尤其是到欧3、欧4、欧5，我们现在正在做研究。如果国家定起来大的方针以后，我们可以全力以赴的做这件工作。（21世纪经济报道 海兰） | 
发表于 2006-7-3 20:38:00
